Unmittelbar vor einem Gruppengespräch mit BYD-Vize-Chefin Stella Li bleiben 30 Minuten für einen Austausch mit VWs Mann in China. Der drahtige Mittfünfziger empfängt gut gelaunt im ersten Stock des VW-Standes an einem ziemlich langen Konferenztisch in einem – typisch Messe – fensterlosen Raum. Die eher warme und nicht zu helle Beleuchtung, die auch auf dem Stand mit den ausgestellten Fahrzeugen wahrnehmbar ist, kontrastiert mit dem weißlich kalten Licht, wie es später beim großen Konkurrenten aus China auffallen wird.
Ralf Brandstätter: (lächelt zurückhaltend). Danke! Das ist eine gute Nachricht, aber nur eine Momentaufnahme. In China ist Anfang des Jahres die staatliche Unterstützung für E-Autos reduziert worden, die bisher vor allem den günstigen Fahrzeugen um die 10.000 Euro geholfen hat. Viele Kunden haben daher im Dezember ihren Autokauf vorgezogen, um die volle Prämie noch nutzen zu können. Das führt jetzt zu einer vorübergehenden Verzerrung des Marktes. Hersteller, die besonders stark in diesem Segment sind, haben besonders viel Volumen verloren. Wir hingegen sind bei den Verbrennern führend – mit 22 Prozent Marktanteil. Die Stärke wird gerade durch die schwache Nachfrage bei den günstigen Elektroautos besonders sichtbar.
Der Wandel hin zur Elektro-Mobilität ist in China unumkehrbar. Letztes Jahr waren 50 Prozent aller in China verkauften Fahrzeuge mit Stecker, also E-Autos, Plug-in-Hybride und BEV mit Range-Extender. In diesem Jahr werden es schon 60 Prozent sein, im Jahr 2030 rund 80 Prozent. Entsprechend haben wir uns in unserer Produktplanung neu ausgerichtet und bringen allein in diesem Jahr 20 neue Modelle mit elektrischem Antrieb. Der weit überwiegende Teil dieser Modelle ist hier in China für China und seine Kunden entwickelt worden.
Natürlich hat der Konflikt im Mittleren Osten auch hier zu höheren Benzinpreisen geführt. Aber anders als Europa nutzt China die Lenkungswirkung des Preisanstiegs, um die Elektromobilität weiter zu fördern. Benzingutscheine oder andere Subventionen, um die gestiegenen Kosten auszugleichen, gibt es nicht. Das führt dazu, dass die Kunden jetzt noch schneller vom Verbrenner auf das Elektroauto umsteigen. Denn der Strompreis ist weiterhin sehr niedrig.
… ist es im Vergleich zu Elektro trotzdem deutlich teurer. 100 Kilometer im Verbrenner kosten aktuell ungefähr 7 Euro. Der E-Auto-Fahrer zahlt hingegen nur einen Bruchteil. Zwischen 80 Cent und 3 Euro, weil es die Kilowattstunde Strom für 7 Cent gibt. Elektrisch fahren ist dann einfach die günstigere und sichere Alternative. Das überzeugt.
Ja, kurzfristig vielleicht. In China gibt es aber einen starken politischen Wunsch, die Mobilität langfristig auf Elektro umzustellen. Zum einen will sich China unabhängiger von Ölimporten machen. Zum anderen ist die Elektro-Mobilität die große Chance, eine eigene leistungsfähige Automobilindustrie mit heimischen Herstellern aufzubauen. Das wäre mit der komplexen Verbrenner-Technologie nie möglich gewesen. Und der Plan geht auf. China ist heute führend bei der E-Mobilität. Entsprechend treibt man dort den Elektro-Plan weiter systematisch voran. Zum Beispiel mit Infrastruktur: 70 Prozent aller Ladepunkte weltweit stehen in China. Die niedrigen Strompreise macht Elektromobilität nicht nur für die Kunden attraktiv, sondern hilft zum Beispiel auch bei der Batterieherstellung. Die Produktionskosten in China sind dadurch sehr wettbewerbsfähig.
Natürlich. Aber gibt ja auch hier nicht den einen chinesischen Kunden. Wenn Sie zum Beispiel aus Peking rausfahren, dann sehen Sie, dass in kleineren Städten die Infrastruktur noch nicht ausreichend ist. Auch sind die Strecken länger, die die Menschen hier zurücklegen. Entsprechend ist der Verbrenner noch die erste Wahl. Dann kommt hinzu, dass im Norden von China die Winter lang und kalt sind, mit minus 10 bis minus 30 Grad. Auch hier spricht dann viel für einen Verbrenner, weil Batterien noch kälteempfindlich sind und die Reichweiten sinken. Doch auch die regionalen Unterschiede ändern nichts an dem Trend hin zur Elektromobilität und die große Lust daran, neue Technologien zu testen.
Der Neuwagenkunde in China ist durchschnittlich 20 Jahre jünger als der Neuwagenkunde in Europa. Typischerweise lebt er in großen Metropolen wie Shenzhen, in Guangzhou, in Shanghai oder Peking. Diese Menschen sind in einer hoch-digitalisierten Gesellschaft mit modernster Technologie aufgewachsen. Die wollen sie auch mit ins Auto nehmen und dort erleben.
Wir haben mit der China Electronic Architecture (CEA) eine eigene elektrische Zonen-Architektur entwickelt, die genau solch eine hohe Vernetzung zum digitalen Ökosystem der chinesischen Kunden bieten kann. Aufgrund der hohen Rechenleistung laufen auf ihr sehr fortschrittliche Fahrassistenzsysteme und Sprachmodelle mit künstlicher Intelligenz. Das ist wichtig, denn unsere Kunden wollen ihr Auto vor allem mit Sprache bedienen, nicht mit Knöpfen. Ein Beispiel: Wenn Sie in unserem ID.Unyx 08 hinten rechts sitzen und darum bitten, das Fenster aufzumachen, dann weiß das Auto, es muss hinten rechts das Fenster aufmachen. Super intuitiv.
Oder das Beispiel Fahrassistenzsysteme, die hier eine ganz andere Rolle spielen. Viele Menschen wohnen in kleinen Wohnungen und fahren am Wochenende gerne raus in die Natur. Das sind längere Strecken und man hat die Rückfahrt am Sonntagabend im Blick. Große, achtspurige Autobahn, zurück nach Peking zum Beispiel, alle fahren Stopp & Go. Da gibt man die wenig attraktive Fahraufgabe gern ab, unterhält sich lieber, die Kinder sind müde und wollen hinten Filme gucken können. Das ist keine Spielerei, sondern das sind ganz normale Bedürfnisse von Menschen in ihren Lebenssituationen.
Im Konzern haben wir die Strategie, langfristig mit zwei Technologiesphären zu arbeiten: einem östlichen Technologiestrang und einem westlichen für Europa und die USA. Das ist auch eine regulatorische Notwendigkeit.
Die Situation in China ist kein Sprint, sondern eher ein Marathon. Einer, bei dem sich ständig die Rahmenbedingungen ändern. Es geht derzeit nicht darum, Erster zu sein, sondern sich gut für den Schlussspurt zu positionieren. Darauf haben wir uns mit unserer "in China, für China"-Strategie eingestellt. Wir bringen bis Ende 2027 jetzt 30 neue lokal entwickelte Elektro-Fahrzeuge auf die Straße. Voll wettbewerbsfähig bei Technologie und Kosten. 2030 wollen wir in China etwa 3,2 Millionen Autos verkaufen. 80 Prozent davon werden dann voraussichtlich "New Energy Vehicles" sein (BEV, PHEV und BEV mit Range Extender; Anm. d. Red.).
Ja, denn nach der Prognose haben dann immer noch 60 Prozent der Neuwagen einen Verbrenner an Bord. Zum Beispiel als Range Extender. Der Unterschied ist, dass diese Fahrzeuge nicht mehr als Verbrenner entwickelt sind, in die wir einen E-Antrieb einsetzen. Es ist genau umgekehrt: Es handelt sich um Elektroautos, die einen Verbrennungsmotor dazubekommen. Der gerade von uns vorgestellte ID.ERA 9X ist eine Elektroplattform mit einem EA211-Verbrenner als Generator. Der Motor ist anders ausgelegt, weil er nicht in allen Laststufen arbeiten muss. Der muss nur drei beherrschen: aufwärmen, abkühlen und Dauerlauf. Das macht ihn kostengünstiger.
Ja, aber bei großen Autos macht dieses Konzept besonders Sinn. Für schwere Fahrzeuge mit großer Reichweiten bräuchte man riesige Batterien. Also macht man die Batterie kleiner, spart viel Geld, und kann sich dafür einen kostenoptimierten Verbrenner leisten, der als Generator arbeitet. Das Auto fährt im Prinzip elektrisch; man hört den Verbrenner kaum. Das ist nicht wie ein klassischer Plug-in-Hybrid, bei dem der Verbrenner beim Beschleunigen anspringt – es fährt sich wie ein Elektroauto. Aber mit kombinierten Reichweiten von 1.600 Kilometern.
Diese Autos sind zunächst auf den chinesischen Markt und Kundengeschmack zugeschnitten. Wir planen aber die Fahrzeuge auch in andere Weltregionen zu exportieren. Chinesische Hersteller liefern derzeit viele Fahrzeuge in den Globalen Süden – die ASEAN-Märkte, den Mittleren Osten, Afrika und Südamerika. Noch sind es vor allem günstige Verbrenner, aber der Anteil von Elektrofahrzeugen steigt schnell an. Das ist eine Chance für uns, neue Märkte für den Konzern zu erschließen, die wir bisher nicht wirtschaftlich aus Europa heraus bedienen konnten. Und um unsere Position in Märkten wie zum Beispiel Südamerika abzusichern, in dem der Wettbewerb mit den chinesischen Marken schnell zunimmt.
Indien ist speziell. Die Regierung fordert hohe Lokalisierung und hat eigene Anforderungen – etwa andere Fahrzeugabmessungen und hohe Versicherungsanforderungen. Wir prüfen derzeit, ob gemeinsam Projekte Sinn machen könnten.
Unsere erste Priorität in der "In‑China‑für‑China"-Strategie war, unsere Wettbewerbsfähigkeit in China sicherzustellen. Wir haben hier ein sehr intensives Umfeld mit rund 100 Marken. Wenn man sich nicht diesem chinesischen Takt anpasst, ist man nicht wettbewerbsfähig.
Deshalb haben wir das Entwicklungszentrum in Hefei aufgebaut und können dort etwa 30 Prozent schneller entwickeln. Die Autos, die wir jetzt vorgestellt haben, sind in 24 Monaten entstanden. Das nächste, das wir auf Basis einer neuen eigenen Plattform und Elektro-Architektur entwickeln, wird in rund 30 Monaten auf die Straße kommen.
Vieles von dem, was wir hier an Erfahrungen gesammelt haben, lassen sich auf andere Regionen übertragen. Gleichzeitig hätten wir es hier ohne die Expertise aus Deutschland nicht geschafft, ein komplett neues Entwicklungszentrum aufzubauen.
Das Know-how im Konzern, wie man Autos konstruiert und entwickelt, ist riesig. Das wollen wir auch in China nutzen. Auf der anderen Seite haben wir hier gelernt, wie man ein Auto von der Software her denkt und konstruiert. Heute geht es nicht mehr nur um eine mechanische Plattform. Elektronikarchitektur, Software und Konnektivität spielen die entscheidende Rolle – sie geben den Takt in der Entwicklung vor. Dafür muss man die Organisation neu strukturieren.
Unser Modell übertragen wir jetzt in Teilen zurück nach Deutschland. Kai Grünitz (Markenvorstand für Technische Entwicklung von Volkswagen Pkw, Anm. der Red.) arbeitet an entsprechenden Konzepten.
Volkswagen kann Geschwindigkeit aufnehmen und hat sich schon umgestellt. Hier in China war die Notwendigkeit zur schnellen Transformation sehr groß. Weil wir schnelle Entscheidungen getroffen haben, sind wir jetzt wieder auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb. Mit dem, was wir gelernt haben, stärken wir jetzt unserer Wettbewerbsfähigkeit in Europa. Der ID.1 wurde in 36 Monaten entwickelt statt in 50. Hier ist Wolfsburg schon mit China-Speed unterwegs.
Genau. Wenn man die Entwicklungszeit um 30 Prozent kürzt, spart das natürlich auch viel Entwicklungskosten.
Das ist nichts Ungewöhnliches. Wir haben in China eigene Komponentenwerke, zum Beispiel in Dalian und Tianjin. Dort werden auch Getriebe für unsere Fahrzeuge hergestellt – zum Beispiel das DQ200-Getriebe. Und dort bauen wir auch Elektromotoren.
Und als es beim ID.1 in der Kostenrechnung darum ging, dass wir das Fahrzeug auch für 25.000 Euro anbieten können, ist die Entscheidung gefallen, den Elektromotor aus China zu beziehen. Aber: Das ist eine 100- Prozent‑Tochtergesellschaft – unsere Firma. Kein Zulieferer, kein Joint Venture. Unsere Mitarbeiter, unsere IP, unsere Standards.
Damit nutzt der Konzern seine Möglichkeiten als globales Unternehmen und die Kostenvorteile einzelner Standorte.