Mankovsky war zu Gast bei Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport. Als Zukunftsforscher hat er viele Jahre bei Mercedes an der Mobilität von morgen gearbeitet und Strategien für den Konzern mitentwickelt. Mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier spricht der Soziologe und KI-Experte der ersten Stunde über eine Branche, die durch technologische Verschiebungen ihr angestammtes Kerngeschäft zu verlieren droht. Die Aufzeichnung des gesamten Podcasts als Video finden Sie am Ende des Artikels. In der Folge lesen Sie eine Zusammenfassung in Interviewform, die mit KI-Unterstützung aus der Aufnahme entstanden ist.
Interview-Zusammenfassung
Luca Leicht: Alexander, du bist von Haus aus Soziologe und Psychologe, hast aber schon früh Expertensysteme in der ersten KI-Welle programmiert. Wie blickst du auf deine Anfänge bei Daimler-Benz zurück?Alexander Mankovsky: Das war eine völlig andere Zeit, noch vor dem iPhone und sogar vor der Erfindung der Computermaus. Ich habe damals mit Programmiersprachen wie Prolog und Lisp gearbeitet, was mir einen Höllenspaß gemacht hat. Es war die Ära nach dem ersten Ölschock, in der Mercedes gegen alle Kundenumfragen extrem aerodynamische Autos wie den W124 baute, die später zu Klassikern wurden.
Mankovsky: Den Namen haben mir andere gegeben, vorranging mit Gruppen von Kreativen aus dem Design. Als Zukunftsforscher muss man vor allem ein Zeitgefühl entwickeln, was uns Menschen biologisch schwerfällt, da unsere Erinnerungen immer frisch erzeugt werden. Man muss Abstand zu aktuellen Tagesthemen gewinnen – ich habe beispielsweise 20 Jahre lang kein Fernsehen geschaut –, um die langen Linien der Technologie und Kultur zu erkennen. Während sich technische Ströme oft langsam und vorhersehbar entwickeln, sind kulturelle Sprünge kaum kalkulierbar.
Mankovsky: Der Besuch der DARPA Urban Challenge in den USA war entscheidend. Dort herrschte eine unglaubliche Lebendigkeit unter Studenten und Forschern, und die skurrilen Fahrzeuge fuhren bereits ziemlich gut. Der technologische Pfad war durch die Miniaturisierung und Industrialisierung von Sensoren wie Lidar, die massiv vom Militär vorangetrieben wurden, unbremsbar.
Mankovsky: Mobilität ist eine kooperative Tätigkeit, die auf Empathie und dem Erahnen der Absichten anderer beruht. Da man sich in einen Automaten nicht einfühlen kann, müssen Fahrzeuge markiert werden, damit wir lernen: Das Auto fährt nicht wie eine "alte Oma", sondern wie ein Automat. Wir haben mit türkisfarbenem Licht als Markierung experimentiert, damit Fußgänger am Zebrastreifen wissen, dass sie vom Fahrzeug "sensiert" wurden und sicher gehen können.
Mankovsky: Das Elektroauto war im Grunde ein Abfallprodukt der Consumer-Electronics-Industrie. Die massiven Investitionen in Batterien für Notebooks und Handys haben die Technologie leistungsfähig und billig gemacht. Die Autoindustrie hat sich lange dagegen gewehrt, weil sie in alten Systemen verhaftet war, während Player wie Tesla einfach verfügbare Notebook-Batterien nutzten. Das gilt auch für Mercedes. Wir waren damals vorn mit dabei.
Mankovsky: Wir hatten mit der A-Klasse und ihrem Sandwich-Boden bereits ein Serienauto, das für Batterien perfekt geeignet war. Mit einer Batterie im Boden wäre der Schwerpunkt so niedrig gewesen, dass der Elchtest nie ein Problem geworden wäre. Aber es war eine Managemententscheidung: Ich glaube, das war Feigheit vor dem Feind. Dieter Zetsche hat sich damals schlicht nicht getraut, das Thema konsequent durchzuziehen.
Mankovsky: Im Amerikanischen ist "Luxury" einfach eine Kategorie für "teuer", wie bei einem Hotel. Im Deutschen, speziell im Schwäbischen, schwingt bei "Luxus" aber oft die Bedeutung von "überflüssig" oder "abgehoben" mit, was die Belegschaft eher verwirrt hat. Die Fantasie, man könne wie in der Parfümindustrie Preisaufschläge ohne materiellen Gegenwert nehmen, ist gefährlich, da in der Geschichte fast alle reinen Luxushersteller pleitegegangen sind, sobald sie ihre technische Basis verloren haben.
Mankovsky: Die deutsche Autoindustrie ist mental verwirrt. Sie sieht sich immer noch als Zentralstern, während sie in Wahrheit nur noch ein kleiner Stern in einer Galaxie aus Technologieriesen ist. Das Kerngeschäft Auto gibt es so nicht mehr; es ist heute eine Schnittmenge aus Batterietechnik, Software und digitalen Ökosystemen. Da unsere Hersteller horizontal verflochten sind und wesentliche Teile nicht mehr selbst bauen, haben sie kaum noch etwas in der Hand.
Mankovsky: Die Stärke liegt in den meritokratischen Fünf-Jahres-Plänen, die von Experten mit tiefer Logik gebaut werden. Da ist keine Willkür am Werk. China hat die Transformation zur "Embodied AI", also zur Robotik im physischen Bereich, längst eingeleitet. Während wir noch über den Verbrenner diskutieren, haben Firmen wie BYD längst verstanden, dass alles, was sich bewegt, eine Batterie braucht.
Mankovsky: Sie muss aufhören, alle Entwicklungskosten allein auf das Auto abzuwälzen. Man muss das Fahrzeug als "Roboter auf Rädern" begreifen und die Technologie in andere Branchen skalieren, um die Kosten zu verteilen. Ein Autohersteller sollte seine Ressourcen nutzen, um beispielsweise ein "Amazon für Industrieprodukte" zu werden und seinen globalen Footprint besser auszuspielen.
Mankovsky: Anstatt Autos linear zu produzieren und zu verkaufen, sollte man sie in Schichten (Layern) betrachten. Der Antriebsstrang eines Elektroautos hält fast ewig, während Chips und Sitzstoffe veralten. Man könnte das Auto als Abo anbieten, es alle drei Jahre ins Werk zurückholen, die Oberflächen und die Elektronik auffrischen und es individualisiert wieder ausschicken. Das würde den Ressourcenverbrauch senken und den Kunden langfristig binden.
Mankovsky: Wir müssen die "europäische Karte" der Lebensqualität, des Stils und des Geschmacks spielen. Je weiter man sich von Europa entfernt, desto attraktiver wird dieses Bild von Stil und Eleganz. Wenn man diese kulturellen Stärken mit einer hochmodernen, modularen Technik kombiniert, die man sich auch aus China dazuholen kann, gibt es viele Wege aus der Krise.