Jackie Gu: Nein, weil die Entscheidung stark von den Anforderungen des jeweiligen Fahrzeugs abhängt. Dazu zählen vor allem drei Faktoren: Erstens die gewünschte Reichweite, also ob das Fahrzeug etwa 400 oder 600 Kilometer erreichen soll. Zweitens die Ladeperformance, konkret die Ladezeit bzw. die Lade-Rate (C‑Rate). Drittens die Antriebsperformance, etwa Beschleunigung und Leistungsanforderung, die wiederum das Batterypack-Design beeinflussen.
Beim L03 als Fahrzeug in einem kleineren Segment sind Reichweite und Beschleunigungsanforderungen so, dass ein 400‑Volt-System ausreichend und am sinnvollsten ist. Ein 800‑Volt-System bringt vor allem Vorteile bei hoher Ladeleistung und sehr kurzen Ladezeiten sowie bei sehr hohen Leistungsanforderungen – die wir hier nicht haben.
Gu: Man kann nicht pauschal sagen, dass 800-Volt-Systeme immer teurer sind. Wenn beide Systeme die gleiche Leistung liefern sollen, ist ein 800‑Volt-Batteriepack tendenziell teurer als ein 400‑Volt-Pack, weil das Packdesign aufwendiger ist. Umgekehrt kann aber ein 400‑Volt-System, wenn es bei hohen Leistungsanforderungen und großer Reichweite mithalten soll, ebenfalls teuer werden. Es ist letztlich eine Frage des optimalen Gesamtdesigns und der Abwägung.
Jacky Gu ist Vice President bei XPENG und leitet als Vorsitzender des Automotive Technology Committee sowie als VP des E‑Powertrain Centers die technische Strategie des Unternehmens. Er verantwortet die Entwicklung von Antriebsstrangsystemen der nächsten Generation für Fahrzeuge und Robotik. Zuvor war Gu Chief Engineer für Elektrifizierungsprodukte bei Delphi/BorgWarner und arbeitete früher als Software-Teamleiter bei Delta Electronics. Er hat einen Master in Elektrotechnik und Automatisierung von der Xi’an Jiaotong University.
Ja. Wir entwerfen die Zell-Spezifikation, aber wir fertigen die Zellen nicht selbst. Die Zellen kommen von einem Zulieferer. Das Batterypack hingegen entwickeln wir vollständig selbst und wir fertigen bzw. montieren es auch.
Es kann mehr sein, aber die Ladeleistung und die in gleicher Zeit nachgeladene Reichweite hängen vor allem von zwei Dingen ab: von der C‑Rate und von der Batterieenergie (also der Kapazität des Packs). Wenn die Batterie kleiner ist, lädt man in derselben Zeit weniger Kilometer nach – auch bei hoher C‑Rate. Man kann nicht allein aus "doppelte Spannung" automatisch "doppelte Reichweite pro Ladezeit" ableiten.
Für sehr hohe Ladeleistung braucht man am Ende hohe Ströme und/oder höhere Spannung. In Europa ist beim CCS‑Standard der maximale Strom typischerweise auf etwa 500 Ampere begrenzt. In China sind auch 1.000 Ampere grundsätzlich möglich. Wenn man bei gleichem Strom mehr Leistung übertragen will, muss die Spannung steigen – sowohl auf Pack‑ als auch auf Ladesäulenseite.
Beim L03 ist das Pack nicht extrem groß, die Anforderungen sind so definiert, dass 400 Volt aktuell ausreichen. Wenn künftig 700 oder 800 Kilometer Reichweite gefordert wären, würde eine höhere Spannung eher notwendig.
Gu: Sie wächst, aber in China ist die 800‑Volt‑Infrastruktur deutlich verbreiteter. In Europa ist 400 Volt vielerorts noch sehr dominant. Für ein 800‑Volt‑Fahrzeug kann das je nach Infrastruktur eine Herausforderung sein, während 400 Volt breiter kompatibel ist. Tesla‑Lader sind beispielsweise ebenfalls 400‑Volt‑basiert – das ist für den L03 praktisch.
XPeng ist ein junges Unternehmen. Wir haben Full‑Stack‑Kompetenz, entscheiden aber je nach Bauteil, ob wir selbst fertigen oder die Produktion auslagern. Bei Zellen sind Volumen, Investitionsbedarf und schnelle Technologiezyklen entscheidend. Unsere chinesischen Lieferanten haben sehr große Kapazitäten und eine hohe Fertigungsreife. Wenn das eigene Volumen noch nicht groß genug ist, wäre eine eigene Zellfabrik wirtschaftlich nicht sinnvoll. Perspektivisch könnte das ab sehr hohen Stückzahlen anders aussehen.
Wir nutzen sowohl LFP als auch NMC. Beim L03 setzen wir auf LFP mit einer LAderate von 3C.
Das hängt von mehreren Faktoren ab. Erstens ist die Lieferkette in China stark auf LFP ausgerichtet; der Großteil der Zellproduktion entfällt dort auf LFP. Zweitens erfüllt LFP für den L03 unsere Leistungsanforderungen.
BYD nutzt lange, "blade"-artige Zellen, etwa 400 Millimeter. Unsere Zellen sind ähnlich vom Ansatz, aber kürzer, ungefähr 300 Millimeter. Das Prinzip ist vergleichbar, und dadurch erreichen wir ebenfalls eine hohe Energiedichte. Außerdem ermöglicht das Design hohe Schnellladefähigkeit – heute etwa 5C, perspektivisch auch höher.
Wir entwickeln die Motoren, die Fertigung erfolgt bei Zulieferern, die in China sehr etabliert sind und große Kapazitäten haben. Wir übernehmen anschließend die Integration und Montage.
Für den Hauptantrieb verwenden wir Permanentmagnetmotoren. Bei einem Frontantriebskonzept in einem anderen Modell ist – soweit ich mich erinnere – ein Induktionsmotor im Einsatz.
20.000 /min. Das Übersetzungsverhältnis liegt bei 13,67:1.
Gu: Nein, wir nutzen ein einstufiges Getriebe. Mit nur einer Übersetzung muss man Leistung, Drehmoment, Effizienzkennfeld und Höchstgeschwindigkeit sehr sorgfältig ausbalancieren. Zwei Gänge können bei niedrigen und hohen Geschwindigkeiten Vorteile bringen, erhöhen aber Kosten und Komplexität. Es ist ein klassischer Trade‑off.
Wir entwickeln diese Elektronik selbst, inklusive eigener IP. Die Fertigung erfolgt bei Zulieferern, aber wir definieren Prozesse, Tests und Qualitätsanforderungen – das wird von XPeng verantwortet.
Gu: Ja. Beim L03 nutzen wir eine Hybrid‑Siliziumkarbid‑Lösung, also eine Kombination aus SiC und IGBT. Das ist technologisch anspruchsvoll. Wir haben darauf Patente angemeldet und dafür auch eine Auszeichnung des Fachmagazins IEEE Power Electronics erhalten. Diese Lösung kombiniert Halbleiter, Packaging, Hardwaredesign und komplexe Regelungssoftware. Ziel ist eine Effizienz nahe einer reinen SiC‑Lösung, aber mit ausgewogenen Kosten. Das Design ist sehr komplex; andere Hersteller haben ähnliche Ansätze diskutiert, aber die Umsetzung ist schwierig.
Ja, es ist ein Vierzylinder von einem lokalen chinesischen Zulieferer.
Wir übernehmen die Kalibrierung von Motor und Fahrzeug sowie Teile der Software. Die Hardware kommt vom Lieferanten. Für Gewicht und regulatorische Anforderungen nehmen wir kleinere Anpassungen vor und arbeiten dabei eng mit dem Zulieferer zusammen.
Ein Range‑Extender‑System bringt zusätzlich Gewicht: Motor, Abgasnachbehandlung, Tank, Generator, Leistungselektronik. Wir bekommen Zielwerte vom Fahrzeug-Systemteam (Gewicht, Reichweite, Performance) und optimieren dann per Simulation und Auslegung das Gesamtsystem. Wenn das Gewicht nicht passt, kann man an der Energiedichte der Batterie, am Gewicht des Generator‑/Invertersystems oder an anderen Fahrzeugkomponenten arbeiten. Es ist eine Gesamtfahrzeug-Optimierung. Konkrete Gewichtsvergleiche müsste man anhand der Daten prüfen.
Gu: Weil XPeng global agiert. In vielen Märkten ist die Ladeinfrastruktur noch nicht ausreichend oder das Stromnetz weniger stabil, teils ist Strom auch teuer. In China sind Stromkosten im Vergleich zu Kraftstoff oft deutlich niedriger und die Infrastruktur ist stark gewachsen, daher funktioniert BEV dort besonders gut. Global braucht man zusätzlich eine Lösung, die Reichweiten‑ und Infrastrukturanforderungen besser abdeckt.
Unser Range‑Extender‑Fahrzeug nutzt viele BEV‑Komponenten weiter: Batterypack‑Kompetenz, Ladefähigkeit (auch hier 3C), Antriebseinheit, Fahrwerksplattform, EE‑Architektur und Tooling. Im Wesentlichen kommt der Verbrenner im vorderen Bauraum hinzu, plus Tank, um Gesamtreichweiten über 1.000 Kilometer bei der R18 Plus Long Range Version zu ermöglichen.
Der Tank sitzt im Bereich zwischen Batterypack und Hinterachse. Beim Range‑Extender wird der freiwerdende Bauraum genutzt; der Tank hat etwa 42 Liter. Die genaue Anordnung ist eine komplexe Packaging‑Aufgabe, weil Radstand, Achsen, Pack, Tank und Aggregate gemeinsam untergebracht werden müssen.
Ich hoffe auf über 30 Prozent.