Hochholdinger hat das Autobauen bei Audi von der Pike auf gelernt, bevor er als Produktionsvorstand zu Tesla nach Fremont wechselte und später die Fertigung bei Lucid aufbaute. Heute bringt der Werkstoffwissenschaftler seine Erfahrung als Berater und Investor in die deutsche Startup-Szene ein, unter anderem beim Münchener Motoren-Spezialisten Deep Drive.
Hier eine Interviewzusammenfassung (KI-unterstützt) der Podcast-Aufnahme und das Gespräch in voller Länge.
Interviewzusammenfassung
Gerd Stegmaier: Peter, du hast 24 Jahre lang bei Audi die Produktion von Modellen wie dem A4 oder Q5 verantwortet, bevor du 2016 zu Tesla gegangen bist, wo Du direkt an Elon Musk berichtet hast. Wie blickst du heute auf Tesla?
Peter Hochholdinger: Ich war bei Audi am Ende für 400.000 Autos pro Jahr und 12.000 Mitarbeiter verantwortlich. Bei Tesla beeindruckte mich vor allem die Softwarefähigkeit. Softwaretechnisch sind Produkte wie das Model 3 oder Model Y meiner Ansicht nach immer noch Marktführer. Die deutschen Automobilisten hadern dagegen ein bisschen mit der Software; da gibt es viele Stolperer und Over-the-Air-Updates funktionieren oft nicht so gut.
Markus Schönfeld: Was waren in deiner Zeit bei Tesla die prägenden Momente?
Hochholdinger: Tesla konnte extrem schnell Dinge optimieren. Die hatten eine Pace, bei der man fast eine G-Hose wie ein Jetpilot anziehen musste, damit das Blut nicht aus dem Kopf geht. Aber es gab auch die berühmte "Produktionshölle". Beim Model X war das für mich eher eine Entwicklungshölle, weil man die strukturelle Stabilität der Karosse im Produktionsprozess vernachlässigt hatte. Beim Model 3 war es eine selbst verursachte Produktionshölle durch zu viel Automatisierung. Elon Musk dachte damals, Menschen seien überbewertet und würden den Prozess kaputt machen. Wir haben die Automatisierung später nach und nach wieder rausgeschmissen.
Stegmaier: Ist das System Tesla durch diese radikalen Vorgaben von Elon Musk nicht besonders anfällig für Irrwege?
Hochholdinger: Das System hat diese Irrwege eingebaut, das ist Sinn der Übung. Elon möchte nicht hören: "Das haben wir schon immer so gemacht". Solange man nicht an eine physikalische Grenze kommt, akzeptiert er es, wenn man Dinge ausprobiert und sie nicht funktionieren. Diese Spielfreude fehlt heute vielen Firmen, deren CEOs lieber auf der sicheren Seite bleiben.
Schönfeld: Ein Trend, den Tesla mit den "Gigapressen" gesetzt hat, sind große Strukturbauteile. Wie kam es dazu?
Hochholdinger: Elon hatte den Traum, den Karosseriebau mit seinen vielen Teilen durch große Gussteile zu ersetzen. Das Problem war das spannungsfreie Glühen, das normalerweise nötig ist. Elon schickte mir Werkstoffspezialisten von SpaceX vorbei, die eine Legierung entwickelten, die man nicht mehr glühen muss. Er hat immer diese Synergien zwischen SpaceX und Tesla gesucht.
Stegmaier: Warum bist du 2019 von Tesla zu Lucid gewechselt?
Hochholdinger: Tesla ist keine Organisation, in der man 20 Jahre arbeitet; das ist extrem zeitraubend. Mich reizte es, bei Lucid ein echtes Startup von Anfang an mit aufzubauen und den Börsengang mitzumachen. Lucid hatte anfangs zwar ein Produkt, aber kein Geld. Erst als 2019 die Finanzierung durch den Public Investment Fund aus Saudi-Arabien stand, wurde es richtig spannend und wir bauten die Fabrik in Arizona auf.
Schönfeld: Was unterscheidet die Produktion bei Lucid von der bei Tesla oder Audi?
Hochholdinger: Wir haben in Arizona eine Art "Zieh-Harmonika-Fabrik" gebaut, die extrem skalierbar ist. Um Platz und Geld zu sparen, haben wir die Lackiererei zweistöckig in die Montagehalle integriert. Was Lucid technisch auszeichnet, ist die Antriebstechnik. Sie bauen extrem kleine, leistungsfähige Elektromotoren, die ihr Wissen aus der Formel E nutzen.
Stegmaier: Du bist zurück in Deutschland und engagierst dich jetzt bei Startups wie Deep Drive. Warum gerade dieser Bereich?
Hochholdinger: In Deutschland gibt es heute eine extrem aktive Startup-Szene. Die kritischste Phase für ein Startup ist der Übergang von der Entwicklung zur Fertigung; da gehen die meisten kaputt. Investoren wollen heute sehen, dass man eine Idee auch bauen und vermarkten kann. Bei Deep Drive arbeiten junge Leute, die von Firmen wie Bosch, Audi oder BMW kommen. Sie sind industriell erfahren, aber noch nicht so "verdorben", dass sie nur das Sicherheitsnetz einer großen Firma suchen.
Stegmaier: Was ist das Besondere am DeepDrive-Motor?
Hochholdinger: Es ist ein Doppelrotor-Radialflussmotor, der sehr effizient ist. Er benötigt 80 Prozent weniger Eisen und 50 Prozent weniger Magnetmaterial. Das führt zu 30 Prozent weniger Fertigungskosten. Solche kompakten Antriebe sind auch für die Robotik ideal, was das Zukunftsfeld Nummer eins sein wird.
Schönfeld: Wenn man 24 Jahre bei Audi war, wie groß ist dann der Kulturschock in der Startup-Welt?
Hochholdinger: Gigantisch. Mein Arbeitsvertrag bei Tesla war nur zwei Seiten lang: "Du bekommst so viel, und wenn wir dich nicht mehr brauchen, bist du in zwei Wochen weg". Aber man lernt loszulassen. Elon sagte uns einmal in einer Sitzung, als das Geld nur noch für vier Wochen reichte: "Wenn wir hier nicht mehr arbeiten, werdet ihr nicht sterben. Ihr arbeitet einfach woanders". Das ist eine erfrischende Perspektive.
Stegmaier: Wo steht die deutsche Automobilindustrie heute im Vergleich dazu?
Hochholdinger: Ich glaube nicht, dass es besser geworden ist. Wir halten immer noch am Althergebrachten fest. Ein modernes Elektroauto ist ein rein elektrisches Gerät, das idealerweise über einen Zentralrechner gesteuert wird, wie beim Model 3. In Deutschland hatten und haben wir oft noch keinen Zentralrechner, sondern viele Steuergeräte mit hoher Priorität – ein babylonisches Software-Sprachengewirr. Unser größtes Problem ist aber der Preis. Das Auto entwickelt sich zum Gebrauchsgegenstand. Wir haben in Deutschland ein Kostenproblem, weil unsere Produkte oft over-engineert sind.
Podcast in voller Länge
Moove 244, Peter Hochholdinger, DeepDrive