Mike Reichelt: Nein, ich folge nicht Herrn Zipse in den Ruhestand. Jetzt zeigen wir der Welt, was wir entwickelt haben. Wir haben den i3 gezeigt (siehe Bildergalerie), den Touring schon geteasert und zeigen in den nächsten Monaten über vierzig neue und überarbeitete Modelle. Das heißt: Mir wird’s nicht langweilig. Und wir freuen uns sehr über die grandiose Nachfrage. Es ist auch erheblich mehr als das, was wir erwartet haben. Dementsprechend fahren wir die Produktion im Werk sehr, sehr schnell hoch. Wir arbeiten bereits im Zweischichtbetrieb. Wir rollen nach Nordamerika aus und nach China. Dahinter steckt viel Arbeit.
Mike Reichelt: Ich fahre seit fünf Jahren vollelektrische Fahrzeuge. Als wir mit der Neuen Klasse gestartet sind, haben wir viele Analysen gefahren: Was hält heute Kunden ab, auf vollelektrische Fahrzeuge umzusteigen? Die genannten Gründe waren Reichweite, Ladeleistung, Ladeinfrastruktur und preisliche Erreichbarkeit. Nun ist die Ladeinfrastruktur letztlich immer persönlich – hat man eine Wallbox in der Garage oder hat man keine? Aber davon abgesehen ist das Kundenfeedback: "Mit dem, was die Neue Klasse bietet, gibt's keinen Grund mehr, nicht auf ein vollelektrisches Fahrzeug zu wechseln." Deswegen sehen wir jetzt auch eine erhebliche Anzahl von Nicht-BMW-Kunden, die Interesse an der Neuen Klasse haben. Ich bin überzeugt, dass wir den Sprung in die Elektromobilität für viele Kunden erleichtert haben. Um es abzuschließen: Persönlich bin ich ein überzeugter vollelektrischer Fahrer.
Mike Reichelt: Die Ladeinfrastruktur ist die größte Herausforderung – und zwar in zwei Ausprägungen. Was passiert am Wohnort und an der Arbeitsstätte? Und natürlich: Was passiert bei Langstreckenfahrten, also mit HPC-Ladesäulen? Da ist in den letzten fünf Jahren viel passiert, grad in Deutschland oder in den Benelux-Ländern. Norwegen ist sowieso schon komplett durch, auch in Norditalien. Aber es gibt nach wie vor Regionen wo man echt planen muss. Wir merken, wie unterschiedlich sich die Märkte entwickeln, manche Länder sind erst bei fünf bis zehn Prozent Durchdringung. Es wird weiter Kunden geben, für die der Verbrenner nach wie vor die bessere Lösung ist. Das ist der Grund, warum wir weiterhin Verbrenner und Plug-in-Hybride im Programm haben, obwohl wir die Neue Klasse aus tiefster Überzeugung pushen.
Mike Reichelt: Die Neue Klasse ist kompromisslos auf rein elektrische Antriebe ausgelegt. Aber die Technologien der neuen Klasse wandern auch in alle anderen Fahrzeuge mit den unterschiedlichen Antriebsarten.
Mike Reichelt: Wir haben bei der Elektronikarchitektur bewusst auf einem weißen Blatt Papier begonnen, weil Software das Fahrzeug immer stärker definiert. Aber Hardware ist deshalb nicht weniger wichtig – entscheidend ist das Zusammenspiel. Wir haben eine Architektur auf Basis von vier Zentralsteuergeräten aufgebaut. Das BMW-Know-how steckt weitestgehend in diesen vier Superbrains – und die programmieren wir faktisch selbst. Im Gegenzug haben wir viele andere Steuergeräte (ECUs) stärker auf Industriestandard zurückgefahren: austauschflexibel, aus Baukästen der Lieferanten, unterschiedlich sourcebar. Gerade weil wir diese vier Zentralrechner und die Software darauf unter Kontrolle haben, können wir überhaupt externe Tech-Stacks integrieren – zum Beispiel Momenta. Wir integrieren die auf unsere Hardware, unsere Prozessoren, und binden das dann als System wieder ein. Das muss am Ende ein BMW-System sein.
Die Superbrains hängen untereinander zusammen: Automated Driving hat eine Verbindung zum "Heart of Joy", weil es beeinflusst, wie gefahren wird – und auch zum iDrive bzw. Panoramic Vision, weil es angezeigt wird. Wenn man das über unkontrollierte Lieferantenarchitekturen quer durchs Auto verdrahten würde, funktioniert es nicht. Unsere Zentralrechner sind das Gateway: Technologie rein, Integration so, dass es zum Gesamtfahrzeug passt. Das geht nur, wenn man die Software selbst generiert. Dabei sind wir heute extrem schnell: Neue Softwareidee, am nächsten Tag erste Testsoftware. Und man sieht die Transformation auch an den Teams: Ein großer Teil der Ingenieure im Fahrwerksbereich arbeitet heute auf der Softwareseite. Aber immer mit der Logik: Wir verbessern eine Funktion – und dafür spielen Hardware und Software zusammen. Diese softwaredefinierte Architektur ermöglicht uns dann auch, Fahrzeuge lokal sehr einfach zu updaten.
Mike Reichelt: Unser Ziel bleibt: eine weltweite Grundarchitektur, ein Grundlayout, eine klare Partitionierung von Funktionen und Steuergeräten – und dann sehr bewusst entscheiden, was lokal angepasst wird. Und vieles, was in Trendmärkten entsteht, kommt später ohnehin global: Wenn wir in China neue Funktionen bringen – etwa neue Inhalte für Panoramic Vision – dann übertragen wir viele davon auch später in die Weltmodelle. Oft sehen wir Dinge zuerst in China oder Kalifornien; zwei, drei Jahre später will sie der Rest der Welt ebenfalls. Unterschiedliche Geschwindigkeiten, aber ähnliche Richtung.
Mike Reichelt: Ja – mit einer wichtigen Einordnung: Wir bauen BMWs und keine Computer auf Rädern. Der Kunde soll nicht "Software" spüren, sondern ein Auto, das sich agil, präzise und komfortabel anfühlt. Ein Beispiel ist die Soft-Stopp-Funktion: Dass man die Augen schließen könnte und nicht merkt, wann das Fahrzeug zum Stillstand kommt – das ist eine sehr coole Softwarefunktion des Heart of Joy, weil bis zum Stand rekuperiert wird. Aber es fühlt sich nicht nach "Software" an. Software-defined heißt bei uns immer: Was ist für den Kunden das Beste? Und es heißt nicht, dass Hardware unwichtig wird. Nur mit Software entsteht keine Freude am Fahren der nächsten Generation. Wenn Hardware defekt ist, hilft dir Software nicht. Die Kombination aus 100 Jahren Hardware-Erfahrung, Software-Kompetenz und neuen Technologien erzeugt dieses neue BMW-Fahrgefühl, bei dem man gar nicht trennt: Ist das jetzt Hardware oder Software? Man hat einfach Vertrauen ins Fahrzeug. Unser Ziel ist, die Besten in der Integration neuer Technologien zu sein – Hardware, Software, unterschiedliche Bausteine – zu einem "Gesamtkunstwerk".
Mike Reichelt: Fahrzeuge, die wirklich auf eine neue Generation aufbrechen, tun sich leichter, neue Technologien zu integrieren als Modelle mitten im Lebenszyklus. Trotzdem war uns wichtig, so viel Neue-Klasse-Technologie wie möglich zu integrieren – bei Designsprache, digitalem Content, aber auch beim Nutzen des Potenzials der Rundzelle. Am Ende ist es immer eine fahrzeugspezifische Entscheidung: Was ist für Positionierung und Charakter am wichtigsten, wie lange läuft das Modell noch, wie groß ist der Sprung usw.
Mike Reichelt: Das automatisierte Fahren ist ein Treiber. Und zwar mit dem "BMW Symbiotic Drive": Heute musst du in vielen Systemen entscheiden – fährt der Fahrer oder fährt das System? Und beim Eingreifen fühlt es sich oft an, als würdest du gegen das System kämpfen. Das gibt’s bei uns nicht mehr. Es fühlt sich natürlich an: Das System unterstützt den Kunden, aber der Kunde bleibt derjenige, der fährt und entscheidet. Das ist ein echter Durchbruch.
BMW iX3 im Test: Wie gut fährt er wirklich autonom?
Mike Reichelt: Wir haben uns vorgenommen, vor allem bei der teuersten Komponente, dem Batteriepack, bezogen auf die Reichweite eine Kostenreduktion von 40 bis 50 Prozent gegenüber der heutigen Generation 5 zu erreichen. Da haben wir einen großen Sprung gemacht. Einen Teil der Einsparung haben wir bewusst in mehr Reichweite und schnelleres Laden investiert. Deswegen trauen wir uns auch zu, die BEVs preislich dort zu positionieren, wo sie im Markt hingehören. Natürlich musst du immer Leistung und Reichweite austarieren. Es kommen auch günstigere Modelle – mit trotzdem guter Reichweite. Es wird sicher weitere Schritte geben, aber den großen revolutionären Schritt haben wir jetzt gemacht. Darum sind wir zuversichtlich, dass wir mit der Neuen Klasse auch einen guten Deckungsbeitrag erzielen. Die größeren Unsicherheiten kommen aktuell eher von globalen Verwerfungen – Preiskrieg in China, Zölle etc. – mehr als von Themen, die wir technologisch noch "aufholen" müssten.