Ex-VW-Chef Herbert Diess im Podcast: „Für Verbrenner spricht hauptsächlich Ideologie“

Herbert Diess war bis August 2022 Vorstandsvorsitzender des Volkswagen-Konzerns. Schon damals ging es bei Europas größtem Autobauer ums Sparen. Dass Diess Szenarien rechnen ließ, in denen VW 30.000 Stellen abbauen sollte, löste 2021 heftige Kontroversen vor allem mit der Arbeitnehmerseite im Vorstand und der Gewerkschaft IG Metall aus. Letztlich war der Graben zwischen den Akteuren in der Folge wohl zu groß, ein Jahr später wurde Diess von Oliver Blume abgelöst.

Mit ihm an der Konzernspitze bis 2030 deutschlandweit rund 50.000 Stellen sozialverträglich abzubauen. Längst ist klar: Das reicht bei weitem nicht, und der Konzern entzweit sich aktuell erneut über Stellenabbau und Werkschließungen.

Was Herbert Diess heute macht

Herbert Diess beschäftigt sich auch heute noch mit den Themen Elektrifizierung und Mobilität. In seinem LinkedIn-Profil steht: "On a mission to shape new mobility and stop climate change." Er ist Mitglied des Aufsichtsrats von Infineon und Verwaltungsratschef von The Mobility House. In dieser Funktion trafen wir zu einem Podcast-Gespräch auf der Messe Power2drive und SmarterE in München.

The Mobility House ist ein Unternehmen, das Elektromobilität und Energiemarkt verbinden will, indem es Fahrzeugbatterien ins Stromnetz integriert. Deshalb dreht sich das Gespräch um E-Auto-Akkus als Pufferspeicher, Vehicle2Grid, Strompreise und Netzentgelte in Deutschland und anderswo, aber auch um den Druck der chinesischen Autoindustrie auf die deutsche, die Überlegenheit von E-Autos und warum Herbert Diess seine Verbrenner verkauft.

In der Folge lesen Sie eine KI-unterstützte Zusammenfassung des Gesprächs mit Fragen als Zwischenüberschriften nach Themenabschnitten. Den gesamten Podcast finden Sie am Ende des Artikels.

Interview-Zusammenfassung (KI-unterstützt)

Herbert Diess: Ich bin Herbert Diess, Jahrgang 1958, habe Maschinenbau in München studiert und war 35 Jahre in der Automobilindustrie tätig: zuerst bei Bosch, dann 17 Jahre bei BMW und sieben Jahre bei VW. Heute bin ich am Rand der Mobilität unterwegs. Ich bin Aufsichtsratschef bei Infineon, Europas bedeutendstem Halbleiterkonzern. Das macht große Freude, weil es stark mit der Energiewende zu tun hat: Wir sind weltweit führend bei Leistungshalbleitern – überall dort, wo Strom geschaltet oder umgewandelt wird, etwa bei Elektromotoren, Photovoltaik oder Windanlagen, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit Infineon drin. Außerdem sind wir weltweit der größte Ausrüster für Halbleiteranforderungen in der Autoindustrie – Leistungshalbleiter und Microcontroller.

Daneben engagiere ich mich bei The Mobility House. Wir wollen Autobatterien nutzen, um billigen Sonnenstrom, den wir in Deutschland im Übermaß haben, über die Autos in die Nacht zu schieben. Wir machen damit eine Marge – und machen elektrisches Autofahren praktisch frei von Energiekosten. "Umsonst Elektroauto fahren": Wir sind da gerade in einer wahnsinnig kritischen Phase. Insgesamt zieht sich bei mir ein Faden durch: Elektrifizierung, Klima und Mobilität. Auf LinkedIn steht bei mir: "On a mission to shape new mobility and stop climate change."

Warum Elektromobilität?

Diess: Ich war früh in Kontakt mit Elon Musk, als er noch den Roadster gebaut hat und Verstärkung suchte. Aber ab wann habe ich wirklich daran geglaubt? In den frühen 2000ern habe ich an einem Flughafen in den USA einen Modellhubschrauber gekauft. Der flog zehn Minuten – und innen war eine Batterie, die war "so groß". Da war mir klar: Wenn man so einen Hubschrauber, die ineffizienteste Maschine überhaupt, so lange in der Luft halten kann, dann geht Autofahren sicher.

Nach dem ersten Tesla-Roadster-Fahren war auch klar: Es geht. Dass es so gut geht, konnte man damals noch nicht absehen – etwa dass man mit tausend Kilowatt laden kann und in acht Minuten ein Auto voll lädt. Aber dass es geht, war für technikinteressierte Leute in den frühen 2000ern klar.

Diess: Ich habe drei Kinder und fühle mich verantwortlich. Aber der entscheidende Treiber war Regulierung. Ab 2015 konnten die Flottenziele im Prinzip nicht mehr mit Verbrennern erreicht werden. Unter 100 Gramm CO₂ ist mit Verbrennern – selbst mit leichter Hybridisierung – kaum machbar, wenn man große Autos verkaufen will. Also muss man Elektroautos bauen, weil die Mischung aus Elektroautos und großen Verbrennern der effizienteste Weg ist, die Flottenziele zu erreichen. Und dann müssen die Fahrzeuge attraktiv und wettbewerbsfähig werden – deshalb muss man auch hinter der Elektromobilität stehen.

Elektroautos wären ohne Regulierung nicht entstanden. Auch Tesla nicht: Tesla hat fast ein Jahrzehnt Milliarden verdient am Verkauf von Zertifikaten. Ohne Regulierung hätte sich das Elektrofahrzeug nicht durchgesetzt. Und ja: Man merkt auch, dass es Spaß macht. Es fährt leise, fährt emissionsfrei in der Stadt – es ist die schönere Lösung. Ich verkaufe deshalb auch meine Verbrenner.

Was ist in Zukunft mit Verbrennern?

Diess: Ich habe noch einen 458er Ferrari. Ich wollte nie Ferrari fahren, aber ich habe ihn mal auf dem Nürburgring bei einem Vergleichstest in die Hände bekommen, als er frisch rauskam, und ich fuhr so gut und so sicher damit, dass ich gesagt habe: "Ich muss das Auto haben." Er ist mittlerweile fast ein Oldtimer, und ich nutze ihn nicht mehr. Das Entscheidende war: Ich kam kürzlich aus Italien zurück, habe den Ferrari am Stadtrand geparkt und bin in meinen ID.3 umgestiegen. Da habe ich gesagt: "Wow, das ist ein Auto." Leise, Sitzposition, man kann Musik hören, sich unterhalten – und er fährt einfach viel besser. Jetzt muss er raus.

Diess: Komfortabler. Für Strecken ist er sehr gut. Der Ferrari kann Langstrecken auch, für einen Sportwagen. Aber insgesamt fährt der ID.3 leise, geschmeidig, mühelos.

Diess: Aus meiner Sicht vor allem Ideologie. Man muss sich darauf einlassen. Ich kenne kaum Leute, die vom Elektroauto zurückgehen – es gibt welche, aber ganz wenige. Wer drin ist, kommt nicht mehr raus.

Und man muss verstehen: Elektromobilität ist eine große Bedrohung für Deutschland. Deutschland ist groß geworden mit dem Verbrenner – Gottlieb Daimler, Carl Benz, Rudolf Diesel, Bosch: Das waren die Elon Musks von vor 100 bis 150 Jahren. Elektromobilität bedroht besonders Zulieferer, etwa Getriebehersteller oder Dieseleinspritzung. Da gehen Arbeitsplätze verloren. Deshalb gibt es Widerstand, der auch geschürt und gepflegt wird. Für viele ist es besser, wenn der Wandel langsamer stattfindet.

Diess: Es gibt Anwendungsfälle. Wenn jemand jeden Tag lange Strecken fährt – sagen wir Deutschland–Hamburg –, dann verliert man immer noch Zeit beim Laden. Für mich ist das nicht so: Ich fahre häufig nach Italien oder Österreich, das Ladenetz ist gut. Die Pausen sind kurz. Mein ID.3 lädt mit 180, aber es gibt Autos mit 350, 400, und jetzt kommt 1200 Kilowatt – mehr als ein Megawatt. Das ist schneller als Tanken. Emotional ist Reichweitenangst manchmal noch da: "400 Kilometer, da komme ich ja nirgends hin." Aber das ist unbegründet, weil die Ladeinfrastruktur gut ist. Und man lädt häufig zu Hause oder bei Freunden.

Diess: Ich bin eher für kleinere Batterien und schnelles Laden. Elektroautos sind schwer – früher war Leichtbau eine Königsdisziplin. Mit den schweren Batterien haben wir das verloren. Das stört die Leute weniger als ich dachte, aber ein Auto wird besser und günstiger, wenn nur die Hälfte der Batterie drin ist. Feststoffbatterien kommen, und vor allem macht Schnellladen große Batterien weniger erforderlich.

Was haben E-Auto-Akkus mit Energiewende zu tun?

Diess: Die Idee, das Auto als Teil des Energienetzes zu sehen, ist seit zehn oder fünfzehn Jahren offensichtlich. Durch die Anzahl der Autos bekommt man einen sehr großen Speicher – größer als Stationärspeicher. Und es war klar, dass die große Herausforderung der Energiewende die Speicherung wird.

Die Idee ist offensichtlich, aber deswegen nicht minder genial: Wenn wir das Auto als Energiespeicher nutzen, wird Autofahren sehr kostengünstig. Man lädt dann, wenn die Sonne scheint. Strom wird billiger, weil man mehr überschüssigen Solarstrom abschöpfen kann – und Solar- und Windstrom sind die günstigste Energiequelle, günstiger als Kohle. Und drittens braucht man weniger Netzausbau, weil man das Netz in Kernzeiten entlastet: Autos stehen verteilt im Land, speichern lokal und geben abends lokal ab.

Es klingt schön, ist aber schwierig: Man braucht Bewilligungen, dass man im Netz laden und entladen darf. Das Auto muss beide Richtungen können, die Wallbox auch. Man braucht neue Energieversorger-Modelle, Vertrauen beim Kunden, Regulatorik. Deshalb hat es so lange gedauert. Ich glaube aber, wir sind an einem Tipping Point: OEMs sind entschlossen, das zu bringen. Kunden werden stark profitieren. Das reizt mich, weil es viel Nutzen stiften kann – und zugleich kompliziert ist.

Diess: Ich bin Verwaltungsratschef – in der Schweiz ist das wie ein Aufsichtsratsvorsitzender, mit etwas anderen Rechten und Pflichten. Hier bin ich näher am Geschäft. Ich begleite strategische Entscheidungen – wir haben etwa die Hälfte des Geschäfts verkauft, damit wir uns jetzt zu 100 Prozent auf die Nutzung des Autos im Energienetz konzentrieren. Ich bin auf Messen, weil viele OEMs vorbeikommen. Wir machen Lösungen für Autohersteller. Investoren bei uns sind Renault und Mercedes. Ich helfe, Kontakte zu machen, bei der Finanzierung und dabei, OEMs zu überzeugen, dass unsere Lösung – etwa die bidirektionale Wallbox – die beste ist. Den Rest macht das Managementteam.

Diess: Beides. Wir können die komplette Lösung anbieten: bidirektionale Wallbox, Backend-Integration beim Autohersteller, App, Trading, Energievertrag. Wir sind Stromhändler: Wir kaufen dem Auto Strom ab oder verkaufen ins Auto. In Summe entsteht ein Riesenspeicher, den handeln wir an der Strombörse in Leipzig – Day Ahead, Intraday und so weiter. Wir schöpfen nur kleine Mengen pro Auto ab, maximal zehn kW, nie ganz leer, nie ganz voll. In Summe wird daraus eine erstaunlich hohe Speicherkapazität. Diese Aggregation und das Trading können nicht viele – wir haben es gelernt, weil wir in den letzten Jahren Stationärspeicher vermarktet haben.

Diess: Heute sind es im Wesentlichen die Kunden der Autohersteller: Die Autohersteller bieten das an. Wir haben aber auch Energieunternehmen in der Pipeline. Und es ist denkbar, dass wir irgendwann privat an den Markt gehen – aber das wäre eine große Entscheidung, weil B2C ein anderes Geschäft ist, Marketing und so weiter.

Diess: Das ist offen. Es gibt Autohersteller, die das versuchen. Es gibt Utilities, die sagen: "Ich mache Haus und Auto." Es gibt neue Kategorien aus der Solarwelt – Enpal oder 1,5 Grad –, die Solaranlage, Heimspeicher, Wärmepumpe und Auto zusammen denken. In England ist Octopus ein Beispiel. Diese Frage ist disputed. Das kann OEM sein, Utility oder ein Dritter – es könnte auch The Mobility House sein.

Diess: Octopus, 1,5 Grad. Wir haben die Nase vorn bei der Integration des Autos. Andere haben vielleicht die Nase vorn bei "Home". Wir arbeiten mit einem Unternehmen zusammen, das Wärmepumpe, Heimspeicher und Solaranlagen gut integriert. Dann kommen wir mit einem Angebot – zunächst über OEMs – für einen Energievertrag für Auto und Haus zu unglaublich günstigen Kosten, weil wir den Speicher nutzen. Vielleicht sogar "zero zero": Ein Eigenheim mit etwa 15 kW Peak Solar, 10 kW Speicher plus ein Elektroauto mit rund 50 kWh Speicher kann man praktisch freistellen von Energiekosten, wenn wir Zugriff auf die Speicher haben. Haus heizen, kühlen und Auto fahren "umsonst" – gegen kleine Einmalinvestition und Nutzung der Speicher.

Diess: Sehe ich auch so. Das Elektroauto ist seit einem halben Jahrzehnt günstiger als der Verbrenner, wenn Sie die Betriebskosten rechnen. Ein ID.4 ist im Unterhalt in Gesamtkosten 25 bis 30 Prozent günstiger als ein Tiguan. Das wurde nie genug in den Vordergrund gestellt.

Wie ist der Angriff aus China zu überleben?

Diess: Das ist stark abhängig von politischen Aktionen. Förderprogramme pushen den Markt und reduzieren Wiederverkaufswerte. Per se gibt es keinen Grund, warum Elektroautos nicht wertstabiler sein sollten: Batterien halten länger als Autos, Reparaturkosten und Unterhaltskosten sind geringer. Rational müssten Elektroautos die werthaltigeren sein. In der frühen Phase wird das überlagert durch schnelle technologische Sprünge – mehr Reichweite, neue Batterien.

In China sieht man zudem kurze Lebenszyklen: Da kommen alle zwei, drei Jahre neue Modelle, neue Batterien. Und dieser Preisverfall – wenn jedes Quartal Preise gesenkt werden – ist fatal für Kunden. Das wird noch ein böses Erwachen, wenn Autos nach drei Jahren keine Ersatzteile mehr haben oder der Restwert kollabiert. Der größte Kostenfaktor am Auto ist der Restwert. Deshalb macht es Sinn, VW zu kaufen, weil die Restwerte hoch sind.

Diess: Deutschland hatte bei Premiumautos fast ein Weltmonopol – Porsche, Audi, BMW, Mercedes. Das war ein Ökosystem: intensiver Wettbewerb auf engem Raum, starke Zulieferindustrie, Erprobung auf der deutschen Autobahn. Und sehr wichtig: das Dienstwagenprivileg, das hohe Premiumanteile im Heimatmarkt schafft – in Deutschland etwa 30 Prozent Premiumanteil, in Frankreich 4 bis 5 Prozent.

In der neuen Welt braucht es wieder ein Ökosystem: die besten Batteriehersteller hier, die schnellste Ladeinfrastruktur, hohe Absatzzahlen mit elektrischen Autos, eine gewisse steuerliche Förderung. Uns ist einiges durch die Lappen gegangen, weil wir geglaubt haben, wir können das als Exportnation machen: selbst müssen wir nicht elektrisch fahren. Das war die falsche Haltung. Heute liegt viel Ökosystem in China: leistungsfähige Batteriehersteller, sehr schnelle Ladeinfrastruktur. Dennoch: Die letzte Generation deutscher Elektroautos ist sehr gut geworden. VW hat bei Elektrofahrzeugen keinen niedrigeren Marktanteil als bei Verbrennern, eher höher – etwa 30 Prozent. Es ist noch nichts verloren. Aber um nachhaltige Vorteile zu schaffen, müssten wir mehr tun. Und: Deutsche Unternehmen müssen in China wettbewerbsfähig bleiben. Wer da raus ist, wird es langfristig schwer haben. Die Skalen sind in China.

Warum ist der Strompreis zu hoch?

Diess: Klarer Fokus: Förderung. Und mir ist unverständlich, warum wir V2G – also die Nutzung des Elektrofahrzeugs im Energienetz – nicht stärker nach vorne stellen. Das ist komplex, da tun sich die Chinesen schwer. Da kann man Schutzräume bauen. Das wäre ein Feld, in dem Deutschland sich als Ökosystem differenzieren könnte.

Die Energiepolitik hilft uns derzeit nicht. Wir werden eine Verteuerung der Netzentgelte sehen durch den immensen Netzausbau. Wir werden höhere Energiepreise sehen durch mehr Gas. Das führt in die falsche Richtung.

Diess: Genau. Das unterschätzen wir. In China liegen Stromgestehungskosten durch massiven Solarausbau bei etwa eineinhalb Cent. Das geht mit Kohle nie. Sobald installiert, produziert es praktisch for free. Auch in Deutschland können wir Solarstrom für dreieinhalb Cent herstellen. Diese neue Welt ist nicht nur klimafreundlich, sie ist ökonomisch der bessere Weg.

Diess: Die Politik wirkt so, als wolle sie bestehende Energieerzeuger und Verteilnetzbetreiber schadlos halten. Es wird zu wenig getan, die Energiepreise wirklich zu senken. Weltweit sieht man: Wo in Speicher investiert wird – Australien, USA, UK –, sinken Energiepreise. Unsere Energieministerin ist sehr konservativ bei Speichern. Ich glaube nicht, dass sie zum Ziel hat, die Energiepreise zu senken – außer mit Steuersubventionen.

Diess: Teureres Gas hilft der wirtschaftlichen Entwicklung nicht. Aber Energiekosten waren in Deutschland im Vergleich immer schon hoch. Wir konnten nie mit Norwegen, Schweden oder den USA mithalten. Wir haben uns über Wertschöpfung und Produktivität differenziert.

Bei Infineon investieren wir derzeit fünf Milliarden in Deutschland, in Dresden – trotz hoher Energie- und Arbeitskosten. Nicht aus Patriotismus, sondern weil wir sicher sind, dass wir hier die weltweit höchste Produktivität erreichen: Wir sind die Ersten, die Leistungshalbleiter auf Galliumnitrid auf 200-Millimeter-Scheiben machen. Das wird extrem produktiv. Fünf Milliarden bei 15 Milliarden Umsatz – das ist enorm.

Diess: Wir reden über hohe Energiepreise. In Wirklichkeit haben wir hohe Netzkosten. In Deutschland liegen wir etwa bei zehn Cent Netzkosten pro Kilowattstunde. In Frankreich sind es vier Cent. Und dann fragt man sich: Woher kommt das? Frankreich ist Flächenstaat, eigentlich müsste es teurer sein. Der Unterschied: Wir haben 880 Netzbetreiber in Deutschland. Jeder hat einen Vorstand, jeder ist Monopolist, der Kunde kommt nicht raus. Sie sind reguliert, aber im Prinzip bekommen sie Investitionen über Gebühren vergütet. Das macht das Netz ineffizient.

In Frankreich gibt es einen Netzbetreiber, staatlich – und der macht es zu etwa 40 Prozent der Kosten. Das Thema wird nicht angegangen. Es müsste konsolidiert und besser reguliert werden. Sonst gibt es eine Explosion der Netzkosten. Denn der Strompreis an der Börse liegt zeitweise bei 2,4 Cent – und trotzdem zahlen Verbraucher 35 Cent. Der Unterschied sind die Netzgebühren.

Wir diskutieren stattdessen Atomkraft, Gaskraftwerke – aber das eigentliche Thema wäre Restrukturierung der Netze. Das findet in der öffentlichen Diskussion kaum statt.

Der Moove-Podcast mit Herbert Diess