Auf der Messe power2drive in München entsteht Folge 245 des Moove-Podcasts mit Thomas Raffeiner. Er arbeitet nach eigener Aussage seit 15 Jahren mit seinem Unternehmen daran, die Welt der erneuerbaren Energien mit der Mobilität zu verknüpfen, um die Vision von "Zero Cost und Zero Emission" Realität werden zu lassen. Die ganze Aufnahme findet sich am Ende des Artikels. Hier geben wir sie in Auszügen als Interview wieder.
Interview (KI unterstützt)
Gerd Stegmaier: Thomas, bei uns ist es guter Brauch, dass der Gast am Anfang einen kleinen Elevator Pitch gibt. Du nennst dich auf LinkedIn Bergbauer und Unternehmer. Erzähl doch mal, wie das zusammenpasst.
Thomas Raffeiner: Beides stimmt. Ich bin Österreicher und auf einem Bergbauernhof aufgewachsen. Bis heute habe ich eine Passion für die Landwirtschaft als Ausgleich zum Unternehmertum, das mich beruflich und zeitlich sehr fordert. Das sind die zwei Dinge, die mich täglich motivieren, früh aufzustehen und viel zu arbeiten.
Stegmaier: Wir treffen uns hier auf der Messe "Power-to-Drive". Was genau ist die Mission von The Mobility House in diesem Umfeld?
Raffeiner: Unsere Vision ist es seit 15 Jahren, erneuerbare Energiequellen mit der Elektromobilität zu verbinden. Elektrofahrzeuge stehen 23,6 Stunden am Tag nur herum – es sind eigentlich "Stehzeuge". Wir nutzen diese Zeit und die Batterie im Fahrzeug, um Energie aufzunehmen, wenn sie im Überschuss vorhanden ist, und sie wieder abzugeben, wenn das Netz oder der Haushalt sie braucht. Vehicle Grid Integration heißt das: Wir integrieren das Auto in das Energiesystem.
Stegmaier: Wie sieht das konkrete Produkt aus, das ein Endkunde bei euch kauft?
Raffeiner: Wir bieten eine End-to-End-Solution an. Wir integrieren die Fotovoltaik-Anlage, die Wärmepumpe und bauen einen bidirektionalen Charger in die Garage. Wir übernehmen die Anmeldung des Stromtarifs und den gesamten Prozess. Der Kunde muss nur einstecken und sagen, wann er abfahren will und wie voll das Auto sein soll. Ein ID.3-Kunde beispielsweise kann sein Auto so zu Nullkosten laden, wenn er uns die Batterie in den Standzeiten zur Verfügung stellt.
Stegmaier: Du sagst: "Die Welt wird elektrisch. Für mich ist das keine Vision, sondern ein Fakt." Warum hakt es trotzdem noch an der Umsetzung?
Raffeiner: Für mich ist die Welt elektrisch, weil ich an Elektronen glaube, nicht an Moleküle. Jede Transformation von einem Molekül wie Wasserstoff zurück zum Elektron bedeutet Verlust und Kosten. Dass die Elektrifizierung so lange dauert, liegt an der Trägheit der Menschen und Systeme. Wir brauchen nicht mehr Kupfer oder neue Kraftwerke, wir brauchen mehr Hirn in den Systemen. Wenn wir intelligent verknüpfen, wird die Welt effizienter, günstiger und umweltfreundlicher.
Stegmaier: Brauchen wir wirklich kein dickeres Stromnetz für die ganzen Elektroautos?
Raffeiner: Wir haben in Deutschland oft zu viel Energie im System, was zu negativen Energiepreisen führt. Es ist dumm, Kraftwerke abzuschalten und Energie wegzuwerfen. Es ist klug, sie in Batterien zu speichern, die ohnehin schon vor der Haustür stehen und bezahlt sind. Ich warne vor den 600 Milliarden Euro, die für den Netzausbau kolportiert werden. Das werden "Stranded Assets" sein. Wenn wir das Geld stattdessen in die Integration von Fahrzeugen stecken, sinken die Energiekosten für alle.
Stegmaier: Aber die Industrie argumentiert oft, dass sie für Verbrauchsspitzen ein starkes Netz braucht. Wie löst du diesen Widerspruch?
Raffeiner: Man darf das Netz nicht für den "Peak-Peak-Peak" zur Weihnachtszeit ausbauen und den Rest des Jahres leer stehen lassen. Die Kunst ist es, die Auslastung zu stabilisieren. Wir müssen Engpässe über Batterien auf der Niederspannungsebene optimieren, statt blind Kupfer zu legen. Auch die Industrie nutzt bereits Speicher hinter dem Zähler, um Spitzen in Shoppingcentern oder Produktionsprozessen zu dämpfen.
Stegmaier: Welches Potenzial steckt denn insgesamt in den Autobatterien im Vergleich zu Industriespeichern?
Raffeiner: Ende 2025 hatten wir in Deutschland etwa 3 Gigawattstunden an Stationärspeichern und 20 Gigawattstunden an Heimspeichern. Die Kapazität der Autos, die zu diesem Zeitpunkt bereits investiert war, lag bei 160 Gigawattstunden. Das ist ein riesiger Faktor, der bisher ungenutzt bleibt. Wir verschenken damit jedes Jahr einen Wert von etwa 16 Milliarden Euro.
Stegmaier: Ihr habt kürzlich das Flottengeschäft an Edenred verkauft. Warum dieser Schritt?
Raffeiner: Edenred hat zwei Millionen Fahrzeuge im Portfolio. Das ist für uns eine Gelegenheit, unsere Technologie auf eine viel größere Plattform zu heben. Gleichzeitig können wir uns nun voll auf die Vehicle Grid Integration (V2G) konzentrieren. Alle führenden Autohersteller sprechen mittlerweile mit uns, und wir brauchen jede Kapazität, um diese Programme auf die Straße zu kriegen.
Stegmaier: Mit Renault und Volkswagen habt ihr bereits konkrete Kooperationen. Wie profitiert der Fahrer davon?
Raffeiner: Bei Renault sind wir der Energielieferant. Der Fahrer eines bidirektionalen R5 bekommt für jede eingesteckte Stunde, die er über die App freigibt, Geld zurück – aktuell etwa 11 Cent pro Kilowattstunde. Bei Volkswagen und der Ladetochter Elli ist das Prinzip ähnlich. Ein Durchschnittsfahrer mit 18.000 Kilometern pro Jahr kann so seine kompletten Ladekosten von 700 bis 800 Euro reinspielen oder sogar Erlöse erzielen.
Stegmaier: Woran lag es technisch, dass das bisher nicht möglich war?
Raffeiner: Es fehlten drei Dinge: das regulatorische Umfeld, bidirektionale Fahrzeuge und der passende Charger. Die Politik hat nun die doppelten Netzentgelte abgeschafft. Die Hersteller stellen ihre Plattformen auf Bidirektionalität um. Und wir haben einen eigenen "Bidi-Charger" entwickelt, der den Missing Link schließt. Er ist etwa Faktor 10 günstiger als frühere Lösungen und preislich nah an einer klassischen Wallbox.
Stegmaier: Du hast das Thema Smart Meter angesprochen. Deutschland belegt hier laut deiner Aussage den letzten Platz. Warum ist das so kritisch?
Raffeiner: Es ist blamabel. Länder wie Tansania, Äthiopien oder Italien haben 100 Prozent Smart-Meter-Penetration. In Deutschland wird oft das Eichrecht als Grund vorgeschoben, aber das ist nicht unlösbar, auch andere Länder haben ein Eichrecht. Ohne Smart Meter fliegen wir blind. Sie würden helfen, das Netz besser auszulasten und Bottlenecks zu erkennen. Wir warten nicht mehr auf die Politik, wir machen es jetzt teilweise selbst.
Stegmaier: Zum Abschluss: Wo steht The Mobility House in fünf Jahren?
Raffeiner: Wir sind aktuell 400 Mitarbeiter und wachsen sehr schnell. In fünf Jahren sind wir ein Einhorn.
Stegmaier: Thomas, vielen Dank für das Gespräch.