Alexander Timmer ist Managing Director und Partner bei Berylls by AlixPartners und begleitet nach eigener Aussage seit fast zwei Jahrzehnten die Transformation der Automobilindustrie. Im Podcast mit Gerd Stegmaier und Luca Leicht analysiert der promovierte Maschinenbauer die Dynamik in China und fordert ein Ende der "Problembewunderung" am Standort Deutschland.
KI-gestützte Zusammenfassung des Gesprächs:
Alexander Timmer: Ich bin Managing Director und Partner bei Berylls by AlixPartners. Ich habe Maschinenbau studiert und arbeite seit 17 bis 18 Jahren an der Transformation für Hersteller und Zulieferer. Meine Passion ist es, Mobilität nachhaltig, profitabel und erlebbar zu machen.
Timmer: Was ist die Alternative? Sich nur auf den heimischen Markt oder Europa zu konzentrieren, ist sicher nicht die Antwort. China ist der größte Automobil-Einzelmarkt der Welt mit Kapazitäten von etwa 55 Millionen Fahrzeugen. Dort werden technologische Trends durch kurze Innovationszyklen und Kundennähe gesetzt. Wir können viel lernen, um unsere heimischen Probleme zu lösen.
Timmer: Bei den sogenannten New Energy Vehicles (NEVs), die Elektroautos, Plug-in-Hybride und Range Extender zusammenfassen, liegen wir bei über 50 Prozent der Neuzulassungen. Schaut man nur auf die reinen Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs), liegen wir knapp über 30 Prozent. In der gesamten Bestandsflotte liegt der Anteil der NEVs bei etwa 9 bis 10 Prozent, die reinen BEVs machen dort 6 bis 7 Prozent aus.
Timmer: Ich würde nicht von einem Fehler sprechen. Wir haben in China aktuell etwa 140 bis 145 Marken, von denen nur etwa 30 Prozent ein jährliches Volumen von über 100.000 Einheiten haben. Das Auslaufen der Förderung ist ein industriepolitisch gesteuerter Mechanismus für einen "Shakeout", also eine Konsolidierung des Marktes. Man will sehen, wer sich halten kann, wer profitabel ist und ein attraktives Portfolio hat.
Timmer: In China wird viel über Fünfjahrespläne langfristig gesteuert. Wer glaubt, dass dort Entscheidungen im blinden Aktionismus von heute auf morgen getroffen werden, irrt. Für uns und unsere Kunden war das Ende der Fördermechanismen absehbar. In Deutschland war es dagegen unglücklich, weil es unvorhersehbar kam und man hier eher über Restriktionen und Verbote statt über Markt-Anreize steuert.
Timmer: Wir haben dort massive Überkapazitäten. Jeder Hersteller, mit dem ich gesprochen habe, möchte nach Europa, in die USA oder nach Middle East expandieren. Etwa 25 Prozent der chinesischen Exporte gehen bereits nach Europa, und dieser Anteil wird tendenziell steigen. Das Produktangebot, das rüberkommt, ist hoch attraktiv.
Timmer: Das Export-Geschäft ist nur ein temporärer Faktor. Wir prognostizieren, dass sich die Anzahl der Fahrzeuge, die von chinesischen Herstellern außerhalb Chinas produziert werden, bis 2030 verdreifachen wird. Das findet dann "local for local" statt, was auch Vorteile für die hiesige Industrie durch Wertschöpfung und Arbeitsplätze bietet.
Timmer: Die Diskussionen über schlechte Spaltmaße oder Klappern führen wir nicht mehr, wir sprechen inzwischen über eine Diskussion auf Augenhöhe. Die Differenzierung durch Qualität und "Made in Germany" verwäscht zunehmend. Die chinesischen Hersteller treten mit einer großen Selbstverständlichkeit auf und bieten Spitzen-Produkte an. Das setzt die heimische Industrie massiv unter Zugzwang, was Kosten und Alleinstellungsmerkmale angeht.
Timmer: Das Antriebskonzept erlaubt eine ganz andere Raumaufteilung im Innen- und Exterieur. Der höchste Kaufanreiz für Kunden in China ist heute nicht das "Green Mindset", sondern dass die Fahrzeuge "feature rich" sind. Das fängt beim automatischen Öffnen der Türen an und geht bis zur Steuerung des Innenraums über Infotainment-Systeme.
Timmer: Die chinesischen Zelllieferanten haben die Technologie bereits im Griff. In Europa sind wir gerade erst dabei, die Technologie überhaupt in den Griff zu bekommen. Wir haben dort einen Verzug von etwa fünf bis acht Jahren. Während wir noch in der ersten Phase stecken, konzentrieren sich die Chinesen bereits auf die nächste Stufe: die Kostenreduktion in der Fertigung.
Timmer: Wir betreiben in Deutschland und Europa leider viel "Problembewunderung". Wir haben verstanden, dass wir etwas verändern müssen, aber es hat sich bisher nicht so fundamental und disruptiv etwas bewegt wie in China. Es ist eine Frage von "Now or Never". Ich sehe ein Zeitfenster von etwa 12 bis 18 Monaten, das wir für disruptive Ansätze nutzen müssen.
Timmer: Wir müssen über neue Formen der Zusammenarbeit nachdenken, vielleicht sogar über eine neue Marke in Europa in Kooperation mit Technologieplayern. Wir brauchen Kollaborationsplattformen, um den technologischen Verzug bei E-Motoren und Batterien zu kompensieren. Es gibt bereits eine Initiative, an der wir seit 12 bis 18 Monaten arbeiten, bei der namhafte Hersteller und Zulieferer aus Europa gemeinsam versuchen, den Standort für die Batterie-Elektromobilität wetterfest zu machen.