Mit Blick auf den Automobilmarkt muss ich bekennen, dass ich hier immer Leidenschaft und Kenntnis hatte. Aber unabhängig von der Branche habe ich mich auch in öffentlichen Ämtern immer als Gestalter gesehen. Repräsentieren und Reden gehörten dazu, standen für mich aber nicht im Zentrum. Meine Aufgabe war, Projekte voranzutreiben, Marken zu positionieren, Nachfrage zu schaffen, Organisationen zu erneuern und vor allem Teams zu motivieren. Deshalb schied für mich aus, nach der Politik als Lobbyist oder ohne operative Verantwortung tätig zu sein. Heute trage ich Verantwortung für mehr als eine Milliarde Euro Umsatz. Andere fürchten diese Messbarkeit von Erfolg. Ich freue mich daran. Denn anders als in der Politik geht es weniger um Deutung und Erzählung als um messbare Ergebnisse.
Wir sind nicht an Hersteller gebunden, sondern an die Zufriedenheit unserer Kundinnen und Kunden. Deshalb steigern wir mit einer internen Akademie die Beratungsqualität unserer Teams. Wir führen ein zentrales Service-Zentrum für alle 38 Niederlassungen ein, damit Kundenanfragen schneller beantwortet werden. Und wir beschleunigen mit Künstlicher Intelligenz unsere Prozesse, um effizienter zu werden und günstigere Preise anbieten zu können. In diesem Jahr rechnen wir mit 20 Prozent Umsatzwachstum. Mein Ziel ist, durch weitere Innovationen Kundenzufriedenheit und Ertragsstärke im Gleichschritt zu steigern.
Einerseits haben wir eine schlanke Organisation mit niedrigeren Kosten als viele Wettbewerber. Andererseits haben wir eine europaweit aufgestellte Einkaufsmannschaft. Mich hat nach meinem Eintritt in den Vorstand selbst überrascht, dass wir gegenwärtig bei Neuwagen bis zu 37 Prozent und bei Jahreswagen bis zu 44 Prozent günstiger sein können. Diesen wirtschaftlichen Vorteil geben wir an unsere Kunden weiter – mit einem Qualitätsversprechen, das sich von Markenhändlern nicht unterscheidet.
Damit habe ich auf die Einordnung als "Auto-Aldi" reagiert. Preisführerschaft würden wir als Discounter durchaus für uns beanspruchen. Aber bei allem Respekt vor Aldi: Wir verkaufen nicht aus offenen Kartons. Wir wollen ein Markenerlebnis wie Ikea bieten: große Auswahl, attraktive Niederlassungen, unmittelbare Ansprache durch unsere Teams, Qualitätsversprechen und Kundenzufriedenheitsgarantie – bis hin zur Möglichkeit, ein Auto in begründeten Fällen innerhalb eines Monats umzutauschen.
Nein, das sind andere Geschäftsmodelle. Wir betreiben auto.de seit Juni und freuen uns über wachsenden Traffic. Ein Händler kann seine Fahrzeuge kostenlos einstellen. Wir schaffen Sichtbarkeit und bringen Interessenten und Händler zusammen, die sonst vielleicht nicht zusammengefunden hätten. Bezahlt wird unsere Dienstleistung dadurch, dass die Kundenbeziehung mit den dazugehörigen Daten und Finanzdienstleistungen über uns läuft.
Wahlfreiheit. Wir haben 30 Marken und mehr als 15.000 sofort verfügbare Neu- und Gebrauchtwagen. Autoland ist eine Plattform für unkomplizierte individuelle Mobilität. Wer in der Konfiguration seines neuen Autos ein Kunstwerk sieht und über die Farbe der Nähte nachdenken möchte, findet beim Markenhändler das passende Angebot. Wir sprechen Kunden an, die Auswahl, Qualität und attraktive Preise suchen.
Ja. Wenn Kunden bei einem Neufahrzeug gute Qualität zu einem niedrigen Preis suchen, kommen chinesische Anbieter zunehmend in Betracht, gegenwärtig zum Beispiel MG. Man muss sich auch ehrlich machen: Ein iPhone ist "engineered in California", aber "assembled in China". Ich bin unverändert ein Freund einer global vernetzten Wirtschaft. Sie eröffnet der deutschen Wirtschaft Chancen auf dem Weltmarkt und den Verbrauchern mehr Wahlfreiheit.
Das sehe ich differenziert. Die Regulierung in China und Europa hat massiv in den Markt eingegriffen. In meinen Augen hat die deutsche Industrie deshalb verfrüht zu stark auf Elektromobilität gesetzt. Das wurde inzwischen korrigiert, weil die Nachfrage nicht den Erwartungen entsprochen hat. Wettbewerb belebt das Geschäft und zwingt zu Innovation. Regulierung sollte aber nicht versuchen, das Ergebnis des Wettbewerbs vorwegzunehmen.
Angesichts der gegenwärtigen Dynamik in China ist das ein reales Risiko – für Kunden, aber besonders für Importeure und Händler. Ich erwarte deshalb Marktbereinigungen. Wir vertreiben nicht wahllos, sondern prüfen sehr genau, welche Marken wir in unseren Bestand aufnehmen. Kundenzufriedenheit sowie Gewährleistungs- und Garantierisiken fließen in unsere Einkaufsentscheidung ein. Unsere Einkaufsexperten sind gegenwärtig ständig in China.
Aus Kundensicht noch sehr viel digitaler. Es wird mehr Online-Geschäft geben, teilweise unterstützt durch KI-Agenten. Meine Hypothese ist aber: Auch in zehn Jahren wird das Gros des Geschäfts noch vor Ort gemacht. Das Auto ist für viele Haushalte einer der größten Vermögensgegenstände – und für manche ein Gegenstand von Freude und Leidenschaft. Den möchte man sehen und anfassen. Der vollständig digitale Kaufprozess wird wachsen, aber gemessen am Gesamtmarkt eine Minderheit bleiben. Gleichzeitig erwarte ich eine stärkere Konzentration des Handels. Größe ermöglicht effizienteren Einkauf, höhere Investitionen und einen professionelleren Umgang mit Kapitalrisiken.
Kundenbeziehungsmanagement braucht regionale Kompetenz, gerade bei langfristiger Kundenbindung. Das kann der Handel besser als die Industrie. Zudem liefert der Handel den Herstellern wichtige Informationen aus dem Markt. Ein selbständiger Händler, dessen eigener wirtschaftlicher Erfolg auf dem Spiel steht, wird einen Hersteller bei Produktportfolio und Marketing auch herausfordern. Davon profitiert die Industrie.
Das Geschäftsmodell Deutschland funktioniert nicht mehr so wie früher. Natürlich müssen die politischen Rahmenbedingungen in Berlin und Brüssel verbessert werden. Aber auch Unternehmen und Beschäftigte müssen ihren Beitrag leisten. Für den Lebensstandard, den wir haben, werden wir wieder mehr arbeiten müssen. Bei gleichem Einsatz wird unser relativer Wohlstand sinken, weil andere in der Welt besser geworden sind. Ein kluges Modell waren die betrieblichen Bündnisse für Arbeit im Zuge der Agenda 2010: Produktivitätsfortschritte wurden nicht ausschließlich über höhere Löhne verteilt, sondern auch für Beschäftigungssicherung und neue Arbeitsplätze genutzt.
Ich hätte sie nicht eingeführt. Solche Subventionen verzerren den Markt und beschädigen unter anderem die Restwerte. Eine wirksame Förderung haben wir bereits mit der 0,25-Prozent-Regelung für elektrische Dienstwagen. Nach dem Leasing kommen diese Fahrzeuge als attraktive Gebrauchtwagen in den Markt. Wenn überhaupt, hätte ich eher einen Gutschein für Ladestrom erwogen – unabhängig davon, ob das Fahrzeug neu, tageszugelassen oder gebraucht ist.
Weil es mich nie überzeugt hat, Klimaneutralität allein am Auspuff und nicht am Gesamtsystem zu messen. Ein Elektroauto mit CO₂-intensiv erzeugtem Strom kann eine schlechtere Klimabilanz haben als ein moderner Verbrenner. Wenn Flottengrenzwerte ausschließlich die Emissionen am Fahrzeug berücksichtigen und den Strommix ausblenden, entsteht eine regulatorische Verzerrung. Entscheidend sollte die tatsächliche Klimawirkung sein, nicht die Technologie.
Die Menschen wollen Auto fahren und viele sind darauf angewiesen. Gerade außerhalb der Metropolen ist der öffentliche Verkehr häufig keine gleichwertige Alternative. Politik darf nicht aus der Lebenswirklichkeit einiger Großstadtquartiere ableiten, wie ganz Deutschland mobil sein soll. Das Auto bleibt für Millionen Menschen Voraussetzung für persönliche Freiheit, Arbeit und gesellschaftliche Teilhabe.
Lasst uns in Ruhe. Nicht immer neue Regeln, Gesetze, Verordnungen, Subventionen und Steuern. Wenn eine neue Regel nichts verbessert, sollte man sie nicht erlassen. Unternehmen brauchen wieder mehr Freiheit zum Machen. Ich habe in meiner politischen Zeit versucht, zusätzliche Belastungen zu bremsen. Aus Unternehmensperspektive erlebe ich noch unmittelbarer, welche Kosten Regulierung verursacht.
Das ist das, was ich 2022 als Finanzminister konzipiert habe. Steigen die Weltmarktpreise für Kraftstoffe, steigen automatisch auch die Einnahmen des Staates aus den darauf erhobenen Steuern. Mit der Senkung der Energiesteuer haben wir den Bürgern einen Teil dieser zusätzlichen Belastung zurückgegeben. Im Grunde war es deshalb kein Rabatt, sondern eine Entlastung. Und sie hat gewirkt.
Wir erleben eine fundamentale Veränderung der politischen Landschaft. Aus einem zentrierten Zweieinhalbparteien-System wird ein polarisiertes Multiparteiensystem. Regieren wird dadurch schwieriger, instabiler und volatiler. Das ist keine gute Nachricht in einer Zeit, in der die Anforderungen von außen wachsen und gleichzeitig die politische Handlungsfähigkeit im Inneren abnimmt.
Es geht. Beim Tempolimit habe ich einiges an Häme ausgehalten, um es zu verhindern. In Berlin und Brüssel habe ich dafür gekämpft, dass das Verbrenner-Aus nicht technologisch endgültig festgeschrieben wird. Und die Pauschalversteuerung des Dienstwagens habe ich gegen erheblichen politischen Druck verteidigt. Das war schon recht viel Auto. Und zur Beruhigung: Bei meinen zehn Lieblingsautos habe ich morgens auf der Fahrt ins Ministerium regelmäßig nach den aktuellen Marktpreisen geschaut.
Ich war mit Leidenschaft Abgeordneter und mit großer Dankbarkeit Bundesminister. Aber alles hat seine Zeit. Ich war Vorsitzender der liberalen Partei, weil ich Freiheit wirklich liebe. Eine neue Karriere war immer mein Plan. Sie kam ein paar Jahre früher als gedacht, dafür umso passender. Jetzt motiviert mich das Ziel, mit Autoland in wenigen Jahren 100.000 Autos im Jahr zu verkaufen. Das eigene Auto war für mich seit meinem 18. Geburtstag immer ein Freiheitsversprechen. Insofern fühle ich mich auf Kurs.