Übermacht der chinesischen Autoindustrie: Was deutsche Autobauer jetzt tun sollten

Andreas Radics, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners: "Die Probleme sind leider vielschichtig und daher nicht kurzfristig adressierbar. Deutsche Hersteller hatten bisher nicht wirklich wettbewerbsfähige BEV / NEV für den chinesischen Markt im Angebot, insbesondere Batterie und Ladeleistung waren hier Kritikpunkte. Auch die Software wurde im Markt nicht als wettbewerbsfähig wahrgenommen. Hier haben die heimischen Hersteller deutlich schneller agiert und auf Kundenwünsche reagiert. Vor allem bei OTA sieht man die Schwäche besonders deutlich: Chinesische und US-Hersteller können Funktionen und Fehler oft schneller Over-the-Air nachliefern oder beheben, während deutsche OEMs durch komplexe E/E-Architekturen, lange Entwicklungszyklen und fragmentierte Software-Stacks gebremst werden. Für den Volumenmarkt ist zudem das chinesische Preisniveau dramatisch, vor allem in diesem Segment sind die Modelle der lokalen Anbieter nahe an den Kundenbedürfnissen und preislich deutlich attraktiver. Außerdem haben es die chinesischen Hersteller durch deutlich kürzere Entwicklungszyklen geschafft, ihre Modelle technisch bei Hard- und Software auf dem neuesten Stand zu halten, wohingegen die europäischen Hersteller hier an Boden verlieren."

Alexander Timmer, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners: "Chinesische Hersteller haben bei Sicherheit und wahrgenommener Verarbeitungsqualität stark aufgeholt und sind in vielen Tests inzwischen auf Augenhöhe. In der Gesamtfahrzeugqualität liegen deutsche OEMs derzeit aber noch vorn. Softwarestände für ADAS oder L3+ Features werden bei chinesischen OEMs häufig mit geringem Reifegrad in die Kundenanwendung gebracht. Die Erprobung erfolgt dann teilweise während des Feldeinsatzes beim Kunden. Updates werden OTA nachgeliefert.

BMW argumentiert selbst, dass die neue BEV-Architektur und die modernisierte Fertigung die Produktionskosten in München mit Start der Neuen Klasse um weitere zehn Prozent senken werden. Bessere Qualität kann den Standort legitimieren, aber sie reicht allein nicht aus. Chinesische Hersteller sind wie gesagt bei Sicherheit und wahrgenommener Qualität inzwischen oft auf Augenhöhe, während deutsche OEMs ihren Vorsprung eher in Fahrabstimmung, Premium-Anmutung, Prozessrobustheit und Langzeitqualität behaupten."

Timmer: "2025 lagen die chinesischen NEV-Neuzulassungen bei gut 53 Prozent, aber nur bei rund 33 Prozent BEV; aktuell liegt der reine BEV-Anteil je nach Monat weiter eher um 30 Prozent als bei 50 Prozent."

Fritz Metzger, Partner und Managing Director bei Berylls by AlixPartners: "Ja — deutsche Hersteller sollten gezielt stärker auf EREV setzen, aber nicht flächendeckend als Ersatz für BEV, sondern als ergänzende Technologie für bestimmte Segmente und Märkte. In China haben EREV inzwischen eine relevante Größenordnung erreicht: 2024 wurden dort rund eine Million EREV neu zugelassen, was etwa fünf Prozent Marktanteil entspricht; für 2025 werden rund acht Prozent erwartet, langfristig etwa 13 Prozent bis 2030.

Für den Markt China sollten die deutschen OEMs ihr EREV-Portfolio unbedingt selektiv ausbauen. Der Markt zeigt, dass EREV genau dort funktionieren, wo Kunden große Fahrzeuge, hohe Langstreckenreichweiten und wenig Ladeangst wollen.

Auch in Europa ist diese Antriebsform interessant, aber nur in klar umrissenen Anwendungsfällen. EREV können hier als Brückentechnologie für größere Fahrzeuge, Flotten, Vielfahrer und Regionen mit schwächerer Ladeinfrastruktur sinnvoll sein. Sie sind aber kein Universalrezept für den Massenmarkt. Mit den neuen Batterietechnologien, wie sie auch durch die führenden chinesischen Hersteller, aber auch durch erste deutsche Marken vorangetrieben werden, werden EREV schnell wieder unter Druck geraten und an Bedeutung verlieren. So hat die nächste BEV-Generation bereits eine Reichweitensicherheit, die für die Mehrheit der Kundenanwendungsfälle vollkommen ausreichend ist. In Verbindung mit der Ladetechnologie und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur wird so die EREV-Technologie verdrängt werden. Dennoch muss immer klar sein, ein 100-prozentiger BEV-Anteil in der Flotte ist unrealistisch."

Radics: "Mein Take: Das Aus für neue Verbrenner im Jahr 2035 umsetzen. Solange deutsche Hersteller die globalen Märkte bedienen, werden sie aber auch nach 2035 Verbrenner absetzen. Die Herausforderung, um dies wirtschaftlich sinnvoll abbilden zu können, ist die Transparenz über die Entwicklung der regionalen Nachfrage. Ein klar definiertes Aus für den Verbrenner gibt dabei Planungssicherheit und unterstützt die Absicherung der notwendigen Investitionen. Natürlich ist der Wunsch einzelner Hersteller nach der Aufhebung oder einer Lockerung des Verbrenner-Aus verständlich. Solange weltweit in einzelnen Ländern aber weiter ICE (Internal Comustion Engine, Verbrenner; Anm. d. Red.) nachgefragt werden, besitzen Hersteller mit einem flexibilisierten Produktionssystem natürlich Vorteile und könnten die im deutschen Markt nachgefragten Mengen bedienen."

Timmer: "Das hängt vom Anwendungsprofil ab. Ein BEV (E-Auto) ist in Deutschland 2026 für viele Nutzungsprofile die wirtschaftlichste und technisch sinnvollste Option, weil Energie-, Wartungskosten und Kfz-Steuer meist niedriger sind als beim Verbrenner. Die Rechnung kippt aber, wenn fast nur öffentlich oder per Schnellladen geladen wird; dann schrumpft der Kostenvorteil deutlich. Ich persönlich würde ein E-Auto wählen, da ich zu Hause oder am Arbeitsplatz regelmäßig laden kann. Ohne hätte ich diese verlässliche Lademöglichkeit nicht, käme eher ein PHEV in die engere Wahl."

Radics: "Kurzfristig sollte Audi nicht reflexhaft ein neues Werk bauen. Es bestehen Alternativen in den vorhandenen Konzernstrukturen in Nordamerika. Dazu gehören das Werk in Chattanooga oder das neue Scout-Werk. Mittelfristig spricht aber viel dafür, zumindest eine lokalisierte Produktion für ein bis zwei große Kernmodelle aufzubauen — vor allem mit Blick auf große SUVs und Crossover. Ein eigenes Werk wäre allerdings nur dann sinnvoll, wenn Audi dort dauerhaft ausreichendes Volumen, einen stabilen politischen Rahmen und eine belastbare Teilelokalisierung absichern kann."

Radics: "Audi könnte ein VW-Werk in den USA nutzen, aber nicht ohne Umbau, Investition und sauberen Business Case. Das Hindernis ist weniger die Konzernstruktur als die Frage, ob sich die Lokalisierung eines Audi-Modells unter den aktuellen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wirklich rechnet. Zudem müsste ein entsprechendes Lieferantennetz aufgebaut oder ausgebaut werden. Was für lediglich eine Modellreihe wirtschaftlich herausfordernd ist."

Metzger: "Ein zentraler Treiber war der Einbruch bei elektrifizierten Fahrzeugen: BMW meldete, dass die Verkäufe von BEV und PHEV in den USA im ersten Quartal 2026 um rund 50 Prozent auf unter 10.000 Fahrzeuge sanken. Spartanburg ist für BMW ein großer Vorteil, aber eben auch kein Vollschutz. Die positive Nachricht ist aber, dass BMW im Gesamtjahr 2025 einen Zuwachs von 4,7 % erzielt hat."

Fritz Metzger: "Nein, die US-Produktion war und ist wichtig, nicht zuletzt wegen der Zölle.Obwohl der Rückgang bei Audi USA (Gesamtjahr -16 %, Q4 24 vs. Q4 25 -35 %) auch auf strategische Fehler bei Fahrzeugmodellen basiert, ist die fehlende Möglichkeit die Zölle durch eine lokale Fertigung zu umgehen, und die damit verbunden Preissprünge, ein wichtiger Grund für den Einbruch auf dem US-Markt."

Radics: "Eindeutig: Nein. Europa ist für deutsche Hersteller derzeit die stabilste Basis und wieder klar relevanter geworden, aber eine reine Europa-Strategie wäre zu defensiv und würde eine Begrenzung von Wachstum, von Skaleneffekten und eine spürbare Abflachung der Technologielernkurven mit sich bringen. Europa ist aktuell der Markt, auf dem deutsche Hersteller ihre Position am besten verteidigen. Trotzdem ist Europa kein ausreichender Ersatz für schrumpfende Absätze in China und den USA. Völlig klar ist, dass ein ausschließlicher Europa-Fokus ein Risiko darstellt. Man kann zwar die Heimatbasis halten, würde aber global an Relevanz zu verlieren. Und der Wachstumsmarkt bleibt auf absehbare Zeit China.

Timmer: "Die deutschen Hersteller sind heute noch Benchmark im Premiumsegment, bei Fahrdynamik, ADAS, Autobahn-Performance, Sicherheits-/Fahrwerksabstimmung und industrieller Fertigungskompetenz — weniger dagegen bei digitalem Nutzererlebnis und Software-Ökosystem."

Timmer: "Mit der Einführung der nächsten Batterietechnologie können deutsche Hersteller wieder etwas aufholen, aber die Vision einer eigenen Zelle und technologischer Augenhöhe mit den Asiaten ist ausgeträumt."

• Zurück zum Verbrenner (wie Porsche)?
• Beides bauen, um Kunden zu halten?
• Perspektivisch nur noch BEV bauen?

Radics: "Punkt B beides bauen, um an den globalen Märkten präsent zu sein. Allerdings mit einer intelligenten Plattformstrategie und Produktionsstrategie, um die knappen Ressourcen sinnvoll zu nutzen. Weitere technologische Abenteuer wie FCEV (Brennstoffzellenfahrzeuge, Anm. d. Red.) würde ich dahingegen sofort beenden."

Die Interviewpartner

Berylls by AlixPartners ist eine auf die Automobilitätsindustrie spezialisierte Strategieberatung. Mit Experten in Deutschland, China, Großbritannien, Südkorea, Nordamerika, Österreich und in der Schweiz deckt Berylls by AlixPartners alle Zukunftsthemen ab.

Andreas Radics ist Gründungspartner von Berylls by AlixPartners und seit 2001 als Strategieberater in der Automobilindustrie tätig. Er ist unter anderem Experte für E-Mobilität, Infrastruktur und neue Antriebskonzepte.

Dr. Alexander Timmer ist seit Mai 2021 als Partner bei Berylls by AlixPartners tätig. Zu seinen fachlichen Schwerpunkten zählen unter anderem die Digitalisierung und der Themenkomplex rund um die Elektromobilität.

Fritz Metzger fokussiert sich seit 2011 auf die strategische Ausrichtung von Automobilherstellern und -zulieferern, hat dabei immer die Herausforderungen der E-Mobilität im Blickfeld. Er ist seit 2021 Teil des Berylls by AlixPartners-Teams.