In ihrer Analyse teilen die Experten Hersteller basierend auf ihren Kompetenzen, Kooperationen, ihrer Kultur und Organisationsstruktur in die Kategorien Marktführer, Verfolger und Nachzügler ein. Ein zentraler Fokus liegt dabei auf der Integration von Künstlicher Intelligenz und der Fähigkeit, Fahrzeuge über Over-the-Air-Updates kontinuierlich zu verbessern. Während neue, spezialisierte Akteure von flexiblen Software-Architekturen profitierten, stünden etablierte Erstausrüster vor der Herausforderung, ihre teils komplexen Altsysteme zu modernisieren. Zusammenfassend prognostizieren CAM und Accenture ein Umsatzpotenzial für OEMs durch SdV-bezogene Erlöse, das bis 2030 rund 40 Milliarden Euro erreichen und bis 2035 auf mehr als 115 Milliarden Euro anwachsen könnte.
"Beim Software-defined Vehicle entscheidet nicht die Summe digitaler Features, sondern die Fähigkeit, das Auto wie eine Plattform über den gesamten Lebenszyklus zu betreiben", erläutert Christof Horn, Globaler Leiter SdV bei Accenture. Gleichzeitig warnen die Autoren vor den Folgen einer verspäteten Transformation. Studienleiter Stefan Bratzel: "Hersteller, die heute keine skalierbaren Software- und Datenplattformen aufgebaut haben, laufen Gefahr, dass künstliche Intelligenz im Fahrzeug nicht zum Innovationsmotor, sondern zum Komplexitätstreiber wird."
Wer mit einem weißen Blatt anfängt, liegt vorn
Laut der Studie stechen vor allem Tesla sowie die chinesischen Hersteller Nio und Xpeng als führende Unternehmen hervor. Sie nutzten einen "Greenfield-Ansatz", indem sie ihre Fahrzeuge von Grund auf softwarezentriert entwickelten, ohne Altlasten älterer Plattformen berücksichtigen zu müssen. Tesla verfüge dabei über die längste Markterfahrung mit SDVs und setzt einen vertikal integrierten Software-Stack über alle Modelle hinweg ein. Zudem verfügten die Amerikaner über eine extrem flache Hierarchie sowie eine Unternehmenskultur, die einer Softwarefirma gleiche.
Nio hingegen wird für seine hohe Innovationsgeschwindigkeit und seinen nutzerzentrierten Ansatz gelobt. Das Unternehmen führe sehr häufig OTA-Updates (Over-the-Air) durch und entwickle entscheidende Komponenten wie Software und Chips intern. Xpeng verfolge – ähnlich wie Nio und Tesla – einen konsequenten Software-First-Ansatz mit einer flachen Organisationsstruktur und einer starken eigenen Software-Entwicklung (XOS).
Chinesen machen auch Elektronik inhouse
BYD wiederum steche durch eine extrem hohe vertikale Integration hervor – das Unternehmen fertigt Batterien, Chips und viele Komponenten selbst, was die Entwicklung beschleunigt und Kosten senkt. Die Geely-Gruppe schließlich nutze breit angelegte Plattformen (SEA/GEA) erfolgreich über viele Marken hinweg und verfüge über ein umfassendes Partner-Ökosystem mit globalen Tech-Playern.
Unter den "traditionellen" Herstellern werden insbesondere die deutschen Premiummarken für ihre Transformationsbemühungen hervorgehoben: BMW wird als Beispiel für einen modernen Software-Stack angeführt. Mit der "Neue Klasse" und deren vier "Superbrains" (Zentralrechnern) setze BMW eine radikale Vereinfachung seiner Plattformstrategie um. Mit der Entwicklung des eigenen Betriebssystems MB.OS und einer Chip-to-Cloud-Architektur positioniere sich Mercedes-Benz als "Architekt seiner eigenen Software-Zukunft", wobei der Fokus stark auf dem User-Interface und der Integration regionaler Partner liege.
Volumenhersteller mit Herausforderungen
Hersteller wie Volkswagen, Toyota und Stellantis hingegen stünden vor größeren Herausforderungen, da sie eine hohe Komplexität an bestehenden Hardware- und Software-Plattformen verwalten und transformieren müssen. Während Fortschritte bereits erkennbar seien (z. B. bei VW durch Partnerschaften mit Rivian und Xpeng), sei die Markteinführung echter SDV-Plattformen teilweise noch ausstehend oder erst für die kommenden Jahre geplant.