Wer in den 80er- oder 90er-Jahren als Wehrpflichtiger oder Zeitsoldat bei der Bundeswehr war, begegnete dort neben den zeitgenössischen VW-Typen Golf II/III, Passat und T3 auch dem Iltis oder dem ursprünglichen G-Modell von Mercedes. Beide waren gezielt für militärische Zwecke entwickelt worden und punkteten mit heute legendärer Funktionalität und Robustheit. Letztere brachte ihnen bei gelegentlich tolerierten Ausflügen ins Motorsport-Fach unter anderem sogar Siege bei der damaligen Langstrecken-Rallye Paris-Dakar ein.
Überkapazitäten im Zivilen, Bedarf im Militär
Knapp 40 Jahre und einige Beschaffungsprogramme später haben sich die Vorzeichen nicht nur für die Militärs erheblich verändert. Nach der Phase der politischen Entspannung in Europa, dem Ende des Kalten Krieges und der wirtschaftlich erfolgreichen Erschließung der Märkte Osteuropas hat sich spätestens seit Beginn der 2020er-Jahre ein neuer Krisenmodus etabliert: Auf Diesel-Gate folgten Corona-Pandemie, Chipmangel und die russische Invasion in der Ukraine, zuletzt der Angriff der USA auf den Iran als Treiber für die Kraftstoffpreise.
Parallel muss die Automobilindustrie in dieser ohnehin herausfordernden Phase mit zumindest in Westeuropa gesättigten Märkten auch die politisch gewünschte Transformation zur E-Mobilität umsetzen und ihre Hausaufgaben zum Thema Effizienz und Konsolidierung machen. "Es ist ganz normal, dass man in einer derartigen Marktsituation nach neuen Möglichkeiten sucht, Umsätze zu generieren. Bei vielen Pkw-Herstellern ist dies noch ein neues Thema. Lkw-Hersteller sind da schon etwas weiter, weil sie über ihre Produkte schon immer eine größere Nähe zu militärischen Anwendungen hatten", erklärt Björn Hagemann, Rüstungs-Experte bei McKinsey.
Militärfahrzeuge bauen oder Werke abgeben
Da erscheint es angesichts der veränderten Sicherheitslage und zahlreicher neuer Investitionsprogramme der öffentlichen Hand auf einmal gar nicht mehr so abwegig, das eigene Portfolio auf die Verwendung für militärische Zwecke abzuklopfen und zudem über mögliche Fertigungspartnerschaften nachzudenken. Für die Hersteller gebe es zwei Arten von Überlegungen: "Kann das Unternehmen Fahrzeuge herstellen, die für die Verteidigungsindustrie geeignet sind? Oder stellt man alternativ ungenutzte Fertigungskapazitäten für diese Industrie zur Verfügung?", skizziert Hagemann.
So geschehen bei Volkswagen: Mit den Prototypen MV.1 und MV.2 auf Amarok- und Crafter-Basis hatten die Niedersachsen im März in Zusammenarbeit mit spezialisierten Ausrüstern zwei mögliche Militär-Modelle dem Fachpublikum präsentiert. Zwischenzeitlich wurde aber auch bekannt, dass nach dem Ende der Fertigung des T-Roc-Cabrios 2027 am Standort Osnabrück Komponenten für Luftverteidigungssysteme entstehen sollen. VW hat sich gemeinsam mit dem Land Niedersachsen und der Investmentgesellschaft Aurelius Capital daher auf die Eckpunkte eines Verkaufs verständigt. "Mit dieser Vereinbarung gehen wir einen wichtigen Schritt, um dem Standort eine neue industrielle Zukunft zu eröffnen", kommentierte VW-Chef Oliver Blume den Deal. Als erster Industriepartner steht der israelische Rüstungskonzern Rafael ("Iron Dome") bereit, weitere Fertigungsaufträge auch im Fahrzeugbereich sind denkbar.
Aus G-Modell wird Wolf
Mercedes ist mit der schon genannten G-Klasse bereits seit mehr als vier Jahrzehnten im Geschäft mit den Militärs. Bei der Bundeswehr heißt der Geländewagen "Wolf". Die Basisfahrzeuge entstehen dabei wie ihre zivilen Schwestermodelle bei Magna Steyr im österreichischen Graz. "Wir bauen Fahrzeuge als Basis für verschiedenste Spezial- und Sondereinsatzzwecke – und können die Produktion dafür jederzeit flexibel anpassen", sagt Michael Schiebe, Produktionsvorstand bei Mercedes. Dabei werden einschlägige Vorgaben wie begehbare Motorhauben, spritzwassergeschützte Armaturen bei offenen Versionen oder die Luftverladbarkeit ebenso routiniert berücksichtigt wie ein Sonderlack im Zivilbereich. Der Anteil von Fahrzeugen und Fahrgestellen für Sicherheits-, Rettungs- und Verteidigungszwecke liegt laut Schiebe aktuell noch unter einem Prozent des Gesamtabsatzes. "Wir sehen hier jedoch ein strategisches Entwicklungsfeld, das wir aktiv und in Kooperation mit Partnern gestalten werden."
Etwa mit langjährigen Verbündeten wie dem Aufbauhersteller Binz, aber auch mit neuen Playern wie dem Münchner Tech-Start-up Tytan Technologies, das für ein Gemeinschaftsprojekt auf Sprinter-Basis (siehe übernächste Seite) die Drohnen- und Aufklärungstechnologie beisteuert. Die Idee hier: Ein entsprechend geeignetes Grundmodell aus dem regulären Angebot erfährt nur wenige Spezial-Modifikationen und wird durch seine Auf- und Einbauten zum militärischen Einsatzfahrzeug, ohne dabei die Wartungs- und Versorgungsvorteile seiner Standardplattform zu verlieren.
Start-ups bringen Speed
McKinsey-Rüstungsexperte Hagemann nennt noch einen Vorteil dieses Arrangements: "Defense-Startups haben die Software und die Geschwindigkeit, die Autoindustrie hat das Hardware-Engineering und etablierte Produktionssysteme."Renault setzt bei dem Projekt 4 Troop dagegen auf die Erfahrung des Elektronik- und Rüstungsspezialisten Thales. Der 4 Troop ist ein militärisches Konzeptfahrzeug auf Basis des Renault Rafale, das als Aufklärungs- und Kommandoplattform eingesetzt werden kann. Während das Auto in seinen Grundzügen technisch seriennah bleibt, verbergen sich im Inneren modernste Kommunikations- und Aufklärungssysteme auf Basis der Combat Digital Platform von Thales, etwa zur Fernsteuerung unbemannter Luft- und Bodenfahrzeuge. Nicht ganz zufällig existieren auch dazu bereits Projekte mit weiteren französischen Spezialisten: Gemeinsam mit dem Militärfahrzeughersteller Arquus arbeitet man an einem unbemannten Bodenfahrzeug (UGV) von der Größe eines Renault Twingo, mit dem Luftfahrt-Unternehmen Turgis-Gaillard an einem Drohnen-Konzept.
Ein weiterer Treiber für Fahrzeugentwicklungen im Militärbereich sind Ausschreibungen der öffentlichen Hand. So sucht etwa das britische Verteidigungsministerium derzeit unter dem Projektnamen "Light Mobility Vehicle" (LMV) nach einem Nachfolger für den veralteten Land Rover Defender – dem Urmodell, wohlgemerkt. Dabei soll es nicht nur um einen Geländewagen gehen, sondern um eine ganze Fahrzeugfamilie mit verschiedenen Aufbauten. Neben einschlägigen Systemanbietern aus dem Rüstungsbereich rechnen sich hier insbesondere Pkw- und Nutzfahrzeughersteller mit Bezug zu Großbritannien und/oder Fertigungsstätten dort Chancen aus.
Weniger Absatz, mehr Rendite
Jaguar Land Rover etwa würde sich mit seinem Angebot auf der Basis des modernen Defender mit selbsttragender Karosserie (D7x-Plattform) als Lieferant gerne selbst beerben. Sechs von neun möglichen Versionen wurden bereits öffentlich gezeigt. Weitere Bieter sind Ford mit einem Konzept auf der Basis des Ranger-Pickup und Ineos Automotive, die mit dem Grenadier als Grundmodell ins Rennen um den Auftrag des Ministry of Defence gehen, der bis zu 9.500 Fahrzeuge umfassen könnte. Diese Zahl ist auch ein Hinweis auf die typischen Volumina. "Aufträge aus der Rüstungsindustrie werden schrumpfende Marktanteile der westlichen Hersteller am globalen Pkw-Markt nur ansatzweise kompensieren können. Es ist aber ein Segment mit interessanter Profitabilität", weiß Björn Hagemann von McKinsey. "Das ändert jedoch nichts daran, dass die Unternehmen auch ihre Herausforderungen im angestammten Kerngeschäft in den Griff bekommen müssen."