Ganz entscheidend ist es, das Ende des Autos schon am Anfang mitzudenken. Bei der Verwertung kommt es nämlich auf die Trennbarkeit der Materialien an, sonst lassen sich Rohstoffe nur mit viel Aufwand wieder zurückgewinnen. Und will man die bei der Produktion eines neuen Autos dann wieder verwenden, muss auch deren Versorgungskette auf Nachhaltigkeit abgeklopft sein. Plakatives Beispiel: Meeresplastik für Innenraumteile zu verwenden, klingt gut, aber Plastik aus dem Meer fischen macht es in der Gesamtbilanz unrentabel im Sinne der Nachhaltigkeit. Darum besteht das Innenteil des Frunks beim neuen BMW iX3 aus alten Fischernetzen, die sich in Häfen aufkaufen lassen, anstatt sie zu entsorgen.
Und so werden bei den Neue-Klasse-BMWs an zahlreichen Stellen Sekundärrohstoffe eingesetzt. Dies zu konzeptionieren ist eine Sisyphusarbeit, genauso wie deren Quote (Secondary Raw Material Quota, SRQ) zu bilanzieren wie im Bild oben dargestellt.
Die Pfeile dort zielen auf das lederfreie Lenkrad, Sitzbezug und Himmel mit Garn aus PET-Flaschen (100 % SRQ), eine neue Armaturentafel mit einer für die Kreislauffähigkeit vorteilhaften Materialauswahl, die Motorraumabdeckung mit 30 % SRQ etc.
Nachhaltig und CO₂-arm
Aber natürlich geht es bei E-Autos auch um die Senkung der Treibhausgasemissionen (CO₂e-Emissionen). Und da ist der wichtigste Ansatzpunkt nach wie vor der Akku. Im iX3 verursacht allein die Herstellung der neuen Rundzellen (Gen6) 42 Prozent weniger CO₂e und SRQ-Anteil liegt bei 20 Prozent. Bei den Alufelgen beträgt die SR-Quote 70 Prozent, bei Gusskomponenten des Fahrwerks 80 Prozent. Und zur Aluminium-Herstellung braucht man viel Energie, was wieder THG-Emissionen bedingt – es sei denn, die Energie kommt aus erneuerbaren Quellen.
Und so hängt alles mit allem zusammen. Für BMW als Unternehmen beim Erreichen der Klimaneutralität als Unternehmen (Zieljahr 2050) auch die CO₂-Emissionen der Produktion und die der Nutzungsphase, obwohl das Produkt da längst verkauft ist. Wie man da den Überblick behält und ob womöglich irgendwann sogar Klimaaktivisten ohne Bedenken Auto fahren können, weil die Klimabilanz das hergibt, das fragten wir Nils Hesse in dieser Folge des Moove-Podcasts. Eine KI-unterstützte Zusammenfassung des Gesprächs lesen Sie im Anschluss.
Podcast-Gespräch mit Nils Hesse
Interview-Zusammenfassung
Luca Leicht: Nils, du bist Vice President Product Sustainability bei BMW. Was verbirgt sich hinter diesem Titel?Nils Hesse: Das ist im Grunde der englische Begriff für die Hierarchieebene. Konkret heißt es einfach: Ich bin Hauptabteilungsleiter für die Produktnachhaltigkeit.
Hesse: Ich habe Mechatronik studiert und war lange im Fahrversuch tätig. Dort habe ich Funktionen selbst entwickelt, codiert und als Testfahrer auch selbst erprobt. Mich hat es schon immer fasziniert, ein Gesamtsystem auszubalancieren. In der Nachhaltigkeit geht es jetzt genau darum: eine Transformation zu beschreiben und jeden Tag Schritte voranzugehen, um andere zu motivieren und am Ende ein großes Ziel zu erreichen.
Hesse: Das Thema ist viel älter, als man denkt. Schon 1983 gab es beim 5er eine verbrauchsoptimierte ETA-Variante. Über Efficient Dynamics im Jahr 2007 und die Einführung der i-Familie 2013 sind wir jetzt mit der "Neuen Klasse" in der nächsten Phase. Die Motivationen ändern sich, aber die Historie ist lang.
Hesse: CO2 ist nur ein Teilaspekt im ökologischen Bereich. Wir orientieren uns an den ESG-Kriterien: ökologische Themen, soziale Nachhaltigkeit in der Lieferkette und ökonomische Aspekte wie Compliance und Transparenz. Wir schauen nicht nur auf das Endrohr, sondern auf den gesamten Lebenszyklus – von der Produktion in der Lieferkette über die Nutzungsphase bis zum Recycling.
Hesse: Man muss immer Gleiches mit Gleichem vergleichen. Unser Anspruch ist klar: Bis 2050 wollen wir klimaneutral sein, also "Net Zero". Das bedeutet, wir wollen unsere Emissionen gegenüber 2019 um 90 Prozent senken – von 150 Megatonnen auf 15 Megatonnen für die gesamte BMW Group über den kompletten Lebenszyklus.
Hesse: Das Automobil ist im Grunde ein einziger großer Zielkonflikt. Nehmen wir den Leichtbau: Wenn ich Material weglasse, ist das gut. Wenn ich aber Stahl durch Magnesium ersetze, spare ich zwar Gewicht, habe aber nach heutigem Stand der Technik einen deutlich schlechteren CO₂-Fußabdruck. Auch eine größere Batterie für mehr Reichweite bedeutet erst einmal einen höheren Ressourcenaufwand. Unser Job ist es, diese Aspekte ganzheitlich auszubalancieren.
Hesse: Bei uns bedeutet "maritime Kunststoffe" zum Beispiel nicht, dass wir Plastik mühsam aus dem Meer fischen. Wir kaufen gezielt gebrauchte Fischernetze in den Häfen auf, damit diese gar nicht erst im Ozean entsorgt werden. Ohne Nachfrage gibt es kein Angebot, deshalb müssen wir diesen Wirtschaftszweig durch Anfangsinvestitionen voranbringen. Wichtig ist dabei, dass die Qualität ein Premiumprodukt bleibt.
Hesse: Ein iX3 liegt im Industriedurchschnitt ohne Maßnahmen bei etwa 20 Tonnen CO₂ in der Herstellung. Die Batteriezellen machen dabei rund 50 Prozent aus. Durch gezielte Maßnahmen konnten wir diesen Wert beim iX3 um etwa ein Drittel auf 13,5 Tonnen senken. Zum Vergleich: Ein aktueller X3 Verbrenner steht bei 9,9 Tonnen. Der Kernunterschied ist schlicht der Hochvoltspeicher.
Hesse: Früher kursierten Zahlen von 100.000 Kilometern oder mehr. Beim iX3 haben wir diesen "Break-Even-Punkt" massiv nach vorne verschoben. Je nach Strommix liegt er heute zwischen 19.000 und 21.500 Kilometern. Da ein durchschnittlicher Kunde etwa 20.000 Kilometer im Jahr fährt, ist der CO₂-Rucksack bereits nach einem Jahr kompensiert. Danach ist das Elektrofahrzeug im Vorteil, weil die Emissionen in der Nutzungsphase prinzipbedingt viel langsamer steigen.
Hesse: Weil wir sie nicht einfach selbst erfinden. Wir berichten nach ISO-Standards und lassen unseren "Vehicle Footprint" extern vom TÜV zertifizieren. Jede Zahl muss belegt sein. Wenn wir für ein Bauteil keinen belastbaren Nachweis haben, rechnen wir es nicht positiv an. In der Nachhaltigkeitskommunikation zählt nur die validierte Substanz.
Hesse: Der Regulator hilft als Impulsgeber, um eine ganze Branche in Richtung Sekundärmaterialien zu drücken. Aber für unsere Ziele 2030 hilft mir kein Gesetz, das ist unser Eigenanspruch. Kritisch wird es erst bei Überregulierung oder wenn die Vorgaben in den Weltregionen USA, China und Europa völlig gegenläufig wären. Wir bauen Weltautos und brauchen dafür stimmige Rahmenbedingungen.
Hesse: Der Speicher ist ein wertvolles Gut, kein Abfall. Erstens halten die Batterien deutlich länger als ursprünglich gedacht. Zweitens erproben wir bereits das Recycling in einem "Closed Loop". Gemeinsam mit Partnern arbeiten wir daran, die wertvollen Rohstoffe am Ende wirklich wieder zurückzugewinnen und in den Kreislauf zu führen.