Im 12. Fünfjahresplan (2011-2015) definierte China die Produktion von Fahrzeugen von New Energy Vehicles (NEV) als strategische Schlüsselindustrie. Dank gigantischer, gezielter staatlicher Investitionen entstand ein ganzes Ökosystem bis hinunter in die Lieferketten für Kathodenmaterialien. Heute kommen 75 bis 80 Prozent aller Batteriezellen in E-Autos aus China.
Bei der Automobilproduktion strebt die Volksrepublik Ähnliches an. Im jüngsten Fünfjahresplan ist die Erwartung formuliert, dass mehrere chinesische Autohersteller zu den zehn größten der Welt gehören. Das kann nur zulasten der aktuell größten gehen – Toyota, Volkswagen, Hyundai, Stellantis.
Chinas Kostenvorteile
Wie man um die Batterien Autos herumbaut, haben die Chinesen auch in Joint-Ventures mit europäischen Herstellern gelernt. Vor allem aber können sie es viel billiger als die.
Ein chinesisches Elektroauto aus chinesischer Produktion kostet in der Herstellung 20.200 Dollar, ein europäisches aus europäischer Produktion 31.000 Dollar. "Mit dem Kostenvorteil von 10.800 Dollar pro Fahrzeug lässt sich ein Zoll von bis zu 35 Prozent bezahlen und trotzdem Geld verdienen", so Alexander Timmer, Managing Director bei Berylls by AlixPartners. Besonders niedrige Preise können vor allem die staatlichen chinesischen Hersteller auch wegen günstiger Kredite realisieren.
Von Krediten zu Dumping
Eine Studie des US-amerikanischen Forschungs- und Analyseunternehmens Rhodium zeigt, wie politisch gelenkte Banken Auto- und Batteriefirmen mit billigen, und reichlichen Krediten versorgen (unter Markt-Zinsen). So können die Unternehmen trotz Überkapazitäten die Preise drücken und exportieren, obwohl ihre Rendite und Effizienz sinkt. Die niedrigen Preise überfordern die Konkurrenz in den Importländern, dort gehen Industriejobs verloren, bevor Chinas System kollabiert – da der Staat via Banken staatseigene Betriebe stützt und die Verluste verteilt.
Alexander Timmer sieht zwar die 35 Prozent Kostenvorteil in Konstruktions- und Fertigungsleistung, nicht in Zinsvorteilen begründet, sagt aber: "Fast die Hälfte der chinesischen Fahrzeugexporte kommt aus staatlichen Konzernen. Und im Heimatmarkt treten mehr Elektromarken ein als aus, obwohl die Preise fallen. Ohne fortlaufende externe Finanzierung ist das schwer vorstellbar." Berylls sieht 143 aktive Elektromarken, von denen 46 weniger als 1.000 Fahrzeuge im Jahr und nur 29 mehr als 100.000 verkaufen. Die treffen mit ihrem Überangebot nach Einschätzung von Beatrix Keim, Director des Center of Automotive Research (CAR) auf eine veritable Wirtschaftskrise. Auch wenn die Regierung schon das Wort zensiert: "Viele Menschen sind arbeitslos oder haben Angst, ihren Arbeitsplatz zu verlieren", so Keim. Die Zentralregierung lege mindestens einmal pro Jahr ein Konjunkturprogramm auf. Aber das hilft weder gegen das schwache Verbrauchervertrauen noch die Immobilienkrise.
Antriebswende bringt kein Wachstum
Hinzu kommt: Elektroautos ersetzen Verbrenner, sie vergrößern den Gesamtmarkt nicht. Auf dem tobt ein Preiskampf: Der Pkw-Preisindex ist laut Berylls seit Anfang 2023 um fast 20 Prozent gefallen.
* in Mio. Stück; **Jan. bis Aug. Quelle: China Passenger Car Association (CPCA)
Die staatlich forcierten Kredite überhitzen die Herstellerlandschaft in China zusätzlich. Berylls schätzt die Produktionsapazität auf rund 40 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, prognostiziert aber für 2026 nur eine Inlandsnachfrage von 24,6 Millionen. Das wären 10 Prozent weniger als 2025. Die ersten acht Monate von 2026 brachten gar 20 Prozent Minus. Somit liegt die rechnerische Überkapazität bei mindestens 15 Millionen Autos. "Der chinesische Inlandsmarkt ist derzeit zu klein, um die vorhandenen Produktionskapazitäten auszulasten. Entsprechend steigt der Exportdruck massiv an. Europa wird damit zunehmend zum Ventil für chinesische Überkapazitäten", meint Alexander Timmer.
NEV = New Energy Vehicles = PHEV und BEV, POE = Privatunternehmen, SOE = Unternehmen im Staatsbesitz, NEV dedicated = Hersteller, die nur NEV bauen
China-Importe wachsen in Europas schrumpfendem
Für 2026 erwartet Berylls 2,3 Millionen chinesische Fahrzeuge in Europa (inkl. Russland), 25 Prozent mehr als 2025. Der Marktanteil steigt von 12 Prozent 2026 auf 16 bis 17 Prozent 2030. Deutschland wächst innerhalb Europas am stärksten: 164 Prozent pro Jahr von 2020 bis 2025, bis 2030 erwartet Berylls 17 Prozent Zuwachs pro Jahr. Hinzu kommt: Europas Markt ist seit 2019 von 20,8 Millionen Fahrzeuge auf 18,7 geschrumpft, Europas Überkapazitäten liegen bei 2,5 Millionen Autos.
Die Verluste der Deutschen in China
Im Gegenzug verlieren die europäischen Hersteller, vor allem die Deutschen, ihre einst marktbeherrschende Stellung in China. Der Marktanteil ausländischer Hersteller in China fiel von 57 Prozent 2020 auf 31 Prozent 2026, für 2030 sind laut Berylls 25 Prozent zu erwarten. Die Folge: Noch mehr Überkapazitäten auch hier – 5,9 Millionen sollen es 2030 sein.
Ein Teil dieses Einbruchs ist selbst verursacht: Die Entwicklung der in China so wichtigen Elektronik-Features haben die Deutschen genauso verschlafen wie die Antriebswende. Die Folge: Der Elektroanteil im Portfolio von Volkswagen, BMW und Mercedes in China liegt nahe Null. Dabei schrumpft der Verbrennermarkt wegen der auch in China steigenden Spritpreise viel schneller als der für E-Autos. Aufholen ist schwer: Speziell den Vorsprung bei der Zellfertigung taxieren Experten auf mehr als fünf Jahre.