Wichtig bei den elektronischen Systemen ist die Zusammenarbeit mit dem Fahrer. Denn der muss die Assistenten überwachen und jederzeit eingreifen können. Wie gut das im Alltag funktioniert, hängt stark von der Qualität des Systems ab.
BMW i5, VW Golf und Audi Q3 zeigen hohen Reifegrad – präzise Spurmittenführung, saubere Übergaben und verlässliche Systemlogik. auto motor und sport ordnet die drei Deutschen in vielen Disziplinen als "sehr gut bis grandios" ein. Im scharfen Kontrast dazu steht der MG HS, dessen Spurführung laut dem Fachmagazin "nicht zu gebrauchen" ist. Der Hyundai Ioniq 9 platziert sich im Mittelfeld: auf der Autobahn ordentlich, abseits davon mit spürbaren Einschränkungen – und teils nervigem Bedienkonzept.
Details sind entscheidend
Level‑2‑Systeme kombinieren adaptiven Tempomat mit aktiver Spurführung. Das Auto kann damit über längere Zeit die Quer- und Längsführung übernehmen, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Damit dieses Konzept aufgeht, braucht es nicht nur präzise Sensorik, sondern auch ein stimmiges Gesamtpaket aus Spurpräzision, Systemverfügbarkeit, Warnstrategie und Fahrerüberwachung.
Gerade die Fahrerüberwachung ist ein Schlüsselpunkt: Systeme müssen erkennen, ob der Fahrer das Lenkrad berührt. In diesem Test setzen BMW i5, Hyundai Ioniq 9 und VW Golf auf Kapazitiv-Lenkräder, die bloßen Hautkontakt zuverlässig erkennen. Beim Audi Q3 kommt es trotz gleicher Technologie im Testwagen wiederholt zu unberechtigten "Hände ans Lenkrad"-Warnungen; die Tester halten allerdings einen fahrzeugspezifischen Fehler für möglich. Ein Sonderfall ist der MG HS, der auf eine drehmomentbasierte Erkennung setzt – und dadurch häufig Warntöne produziert, wenn der Fahrer wenig Lenkmoment einleitet – weil das System sauber lenkt.
Deutsche Kandidaten mit vertrauensbildendem Feinschliff
Auf Autobahnen zeigen die deutschen Fahrzeuge, wie Level 2 im Idealfall wirken kann: unaufgeregt, stabil und nachvollziehbar. In den Messdarstellungen zur Spurpositionierung wird das sichtbar: Audi Q3, BMW i5 und VW Golf nehmen eine lang gezogene Testkurve bei 100 km/h spurmittig. Auch auf der Bundesstraße pendeln sich die drei schnell auf saubere Abstände zur Markierung ein.
Der MG HS tut sich schwer mit dem Spurhalten.
Im Detail trennt sich dennoch die Spreu vom Weizen. auto motor und sport hebt beim BMW i5 besonders die Übergaben hervor: Nach einem Spurwechsel übernimmt der i5 die Lenkung am schnellsten und so feinfühlig, dass man den Übergang oft gar nicht spürt. Auch das "Überlenken" – wenn der Fahrer kurz gegen die Assistenz lenkt, etwa um mehr Abstand zum Nachbarfahrzeug zu schaffen – gelingt bei VW und Audi sehr harmonisch. Der i5 wirkt insgesamt noch etwas "menschenähnlicher" als der Golf und erreicht nach Einschätzung des Fachmagazins das höchste Niveau.
Praktische Handhabung beim VW Golf
Der VW Golf punktet zudem mit der Sollkurs‑Verschiebung. Positioniert der Fahrer das Auto bei aktiver Spurführung manuell innerhalb der Spur (zum Beispiel etwas weiter weg vom Nachbarfahrzeug), übernimmt das System diese neue Position nach wenigen Sekunden. Das erhöht in dichtem Verkehr den Komfort – und das Sicherheitsgefühl.
Der Audi Q3 liefert ebenfalls ein starkes Gesamtbild. Über Land lenkt er teils etwas ruckeliger und zeigt in einer Wechselkurve leichtes "Linien‑Pingpong", ansonsten arbeitet er flüssig und präzise. In den Kernaufgaben bleibt er klar auf Spitzenniveau – auch wenn der Golf in manchen Situationen noch etwas mehr Feingefühl zeigt.
Hyundai Ioniq 9 solide auf der Autobahn
Der Hyundai Ioniq 9 bekommt seine Paradedisziplin – Autobahn – insgesamt ordentlich hin. Er korrigiert zwar häufiger, macht das aber geschmeidig und grundsätzlich mit dem Ziel einer mittigen Spurposition. Ganz so präzise wie die besten Systeme wirkt er dennoch nicht; auf Geraden pendelt er hin und wieder.
Abseits der Autobahn wird es kritischer: In der lang gezogenen Testkurve fährt der Ioniq 9 eher nahe an der Trennmarkierung zur Gegenspur und bleibt dort. Auf Überlandstrecken kommt das System mit spitzeren Kurven auch bei geringeren Geschwindigkeiten nicht immer zurecht und steigt teils mit, teils ohne Warnung aus. Zusätzlich bemängelt auto motor und sport die Bedienlogik: Tritt man die Bremse oder schaltet die Temporegelung ab, bleibt die Spurführung aktiv – sie muss dann explizit deaktiviert werden.
MG HS: Spurführung steigt ohne Warnung aus
Beim MG HS geht es nicht um Feintuning, sondern um grundlegende Verlässlichkeit. auto motor und sport konstatiert teils schwerwiegende Qualitätsmängel. Besonders gravierend: Der MG hört häufig ohne erkennbaren Grund auf zu lenken – ohne akustische Warnung. Nicht gerade vertrauensbildend – wer sich auf Unterstützung verlässt, braucht klare Kommunikation, bevor die Unterstützung endet.
Der MG HS tut sich schwer mit dem Spurhalten.
Die Messgrafiken unterstreichen das schlechte Bild: Während Q3, i5 und Golf stabil spurmittig bleiben, fällt der MG durch deutliche Abweichungen auf; auf der Bundesstraße verlässt er im Test häufig die Spur – ohne Warnung. Außerdem dauert es nach Spurwechseln teilweise 20 bis 30 Sekunden, bis der MG die Lenkung wieder übernimmt.
Das schlechte Abschneiden liegt laut der Tester nicht pauschal an der Herkunft – andere chinesische Fahrzeuge hätten in vergleichbaren Tests teils besser performt. Doch im konkreten Feld ist der MG HS der klare Negativ-Ausreißer. Und Jens Dralle, Ressortleiter Test und Technik bei auto motor und sport, sieht Vorteile für deutsche Hersteller.
So hat auto motor und sport getestet
Diesen und weitere Assistenzsystem-Tests hat auto motor und sport mit der MdynamiX AG durchgeführt – einem Unternehmen, das mit den Hochschulen München und Kempten kooperiert. Es ist auf die Evaluierung solcher Systeme für Kunden aus der Fahrzeugindustrie spezialisiert.
Die Messfahrten fanden auf öffentlichen Autobahnen und Bundesstraßen statt, zu denen die MdynamiX AG hochpräzises Kartenmaterial bereitstellt – etwa Daten zu relevanten Fahrbahnmarkierungen. Um die Fahrzeugposition in der Spur exakt zu bestimmen, wurden an jedem Testwagen mehrere definierte Karosserie- und Reifenpunkte vermessen, darunter die Außenkanten aller vier Reifen. Auf dem Dach trugen die Autos Antennen für GPS und weitere Satellitensysteme sowie WLAN; im Innenraum zeichnete Messtechnik sämtliche Fahrzeugbewegungen auf. Die Auswertung erfolgte mit der von MdynamiX entwickelten Software MXeval.