Interview-Zusammenfassung
Henning Ludes: Ich bin bei Berylls by AlixPartners tätig, einem Beratungsunternehmen, das sich ausschließlich mit Automobilität beschäftigt. Ich kümmere mich insbesondere um die E-Mobilität: von der Frage, ob sich Investitionen für OEMs in neue Plattformen lohnen, bis hin zur Analyse der Ladeinfrastruktur und ob unser Netz die wachsende Flotte tragen kann.
Ludes: Die EU verfolgt prinzipiell einen Kurs, die E-Mobilität in Europa zu fördern. An den Zahlen sieht man aber auch die große Unsicherheit der Konsumenten: 2023 lag der EU-Verkaufsanteil bei 14 Prozent, 2024 gab es einen Rückgang. Das liegt oft daran, dass Förderprogramme für Privatkunden wie der Umweltbonus auslaufen. Märkte wie Norwegen machen das besser, indem sie ein konsequentes Ziel verfolgen und nicht alle drei Jahre eine Kehrtwende vollziehen, die alle verunsichert.
Ludes: Sowohl als auch. In den frühen Jahren spielen Prämien eine Rolle, um Akzeptanz zu schaffen. Später nähern sich die Gesamtkosten (TCO) über den Lebenszyklus zwar an, aber die subjektive Unsicherheit bleibt. Wenn ständig über das Verbrenner-Aus debattiert wird, verunsichert das den Privatkunden. Planbarkeit ist für Hersteller und Zulieferer das A und O.
Ludes: Norwegen ist der Primus mit 90 Prozent Verkaufsanteil und 30 Prozent Anteil in der Flotte. Dann folgen Dänemark, die Beneluxländer, Deutschland und Frankreich. In Süd- und Osteuropa liegen die Anteile oft noch unter 10 Prozent. Erfolgreich sind Länder mit klarer Zielsetzung, attraktiven Förderprogrammen für Gewerbe und einer Modellvielfalt, die über das Premium-Segment hinausgeht.
Ludes: Es wird zu sehr auf die Absatzzahlen geschaut. Wir haben in Europa im Schnitt nur drei Prozent elektrifizierte Fahrzeuge in der Flotte. Selbst wenn wir 20 Prozent Neuzulassungen haben, fügen wir der Flotte pro Jahr effektiv nur etwa zwei Prozent hinzu. Wenn das ökologische Ziel die Überschrift ist, dann ist die Flotte der entscheidende Hebel, nicht nur der Absatz.
Ludes: Eine Chance besteht, aber der Weg ist steinig. Selbst wenn die EU-Ziele umgesetzt werden, sind wir 2035 erst bei einem Flottenanteil von 30 Prozent BEVs. In Ländern wie Italien oder Spanien, die heute unter 10 Prozent liegen, müssten die gewerblichen Verkäufe auf über 60 Prozent steigen. Das Ziel auf dem Papier ist gut, aber es muss wirtschaftlich nachhaltig unterfüttert werden.
Ludes: Aktuell sind wir in Europa noch nicht in der Preisparität zum Verbrenner. Deshalb wird der Hochlauf primär von Flottenfahrzeugen getrieben, die 60 Prozent des Marktes ausmachen. In Ländern wie Belgien oder Deutschland ziehen diese Firmenwagen-Märkte stark an. Der Privatkunde wird wahrscheinlich erst ab 2030 zum stärkeren "Kick" für den Markt.
Ludes: Das ist eine interessante Dynamik. Aktuell werden BEVs oft kürzer gehalten, weil sich die Technologie bei Reichweite und Batterien so schnell überholt. Ein gebrauchtes E-Auto ist weniger attraktiv, wenn Neufahrzeuge bereits die doppelte Reichweite bieten. Das verlangsamt den Substitutionseffekt in der Flotte, da Verbrenner tendenziell länger gefahren werden.
Ludes: Belgien nutzt steuerliche Abschreibungsvorteile für Unternehmen viel konsequenter. Man kann dort die Kosten für ein BEV zu 100 Prozent abschreiben, was ein enormer bilanzieller Vorteil ist. In Deutschland liegt der Fokus stärker auf der Arbeitnehmerseite; zum Beispiel mit der 0,25-Prozent-Regelung. Die belgische Konsequenz führte dazu, dass der Sales-Anteil in vier Jahren von unter 10 auf über 30 Prozent stieg.
Ludes: Faktisch steht Deutschland mit 45 Fahrzeugen pro HPC-Lader sehr gut da. In Norwegen kommen über 100 Fahrzeuge auf einen Lader. Der Unterschied: In Norwegen laden 70 bis 80 Prozent zu Hause. Deutschland ist ein Flächen- und Transitland, in dem 40 bis 50 Prozent der Nutzer auf öffentliche Infrastruktur angewiesen sind. Wir dürfen beim Ausbau nicht pausieren, denn die Energienachfrage wird bis 2035 um den Faktor sechs steigen.
Ludes: Die durchschnittliche Ladeleistung der Fahrzeuge über die Dauer eines Ladevorgangs liegt heute unter 100 kW und wird auch in zehn Jahren eher bei 120 bis 130 kW liegen. Auch wenn immer mehr Fahrzeuge das Plateau der maximalen Ladeleistung länger halten werden können, brauchen wir also nicht überall Megawatt-Charger. Viel wichtiger ist die Location: Der Lader muss direkt an den Verkehrsachsen stehen, ohne dass man 20 Minuten abfahren muss.
Ludes: Erstens: Klare, verlässliche Ziele der EU ohne ständige Debatten. Zweitens: Nachhaltige Förderinstrumente, die auf zehn Jahre statt auf zwei Jahre ausgelegt sind. Und drittens: Ein attraktives Modellangebot europäischer Hersteller im Volumensegment zu Kosten, die für die breite Masse funktionieren. Wir müssen den Berg sehen und uns darauf freuen, aber behutsam und wirtschaftlich nachhaltig vorgehen.
Der Moove-Podcast als Video
Henning Ludes zum E-Mobility-Ranking von Berylls by AlixPartners